حمل ‌و نقل ، حمل ‌و نقل، جابه‌جا كردن انسانها و اشيا به روشهاى گوناگون، موضوع اين مقاله، نظام حمل‌ونقل در بستر راههاى آبى و خاكى به روشهاى سنّتى و با نيروى حيوان و انسان، در جهان اسلام قبل از دوره جديد است.

به‌طور كلى حمل‌ونقل، چه در مسيرهاى كوتاه (در شهرها و روستاها) چه در مسيرهاى طولانى (بين شهرها و كشورها)، يكى از اولين لوازم زندگى اجتماعى آدميان و تعامل جوامع با يكديگر بوده است. در دوره اسلامى نيز، به تناسب ميزان افزايش جمعيت مسلمان و گسترش قلمرو سرزمينهاى اسلامى، حمل‌ونقل تأثير و كاركرد بسيار مهمى در زندگى اجتماعى و سياسى و اقتصادى مسلمانان داشته است. اما بررسى وضع حمل‌ونقل در دوره اسلامى، به‌ويژه آنچنان كه امروزه از آن مراد مى‌شود، بسيار دشوار و گاه ناممكن است. اين دشوارى، صرف‌نظر از تفاوتهاى بنيادين دوره‌هاى قديم با دوره جديد، ممكن است معلول فقر منابع قديم و نيز نگرش تك‌بُعدى حاكم بر اين منابع باشد.

درباره حمل‌ونقل منبع مستقلى وجود ندارد و اطلاعات مربوط به آن، در ضمن گزارشها و موضوعات ديگر جاى گرفته است. از اين گذشته، تقريبآ همان مقدار از مباحث مرتبط با حمل‌ونقل در كانون توجه نويسندگان و مورخان بوده كه با مسافرتهاى تفريحى يا جنگى يا زيارتى سلاطين و فرمانروايان پيوند خورده است. از سوى ديگر، بسيارى از مخاطرات و مشكلات حمل‌ونقل كه در مسيرهاى طولانى و جاده‌هاى دور از دسترس رخ مى‌داده، از چشم گزارشگران پنهان مى‌مانده است. آن‌چنان‌كه از منابع برمى‌آيد، حمل‌ونقل به‌مثابه يك نظام معيّن، محل توجه نويسندگان قرار نگرفته، شايد از آن رو كه مؤسسه يا ديوان مشخص و ثابتى متصدى سامان دادن به اين بخش نبوده است.

بنابراين، هرگونه بررسىِ حمل‌ونقل، تصوير كاملى از اين پديده به نمايش نخواهد گذاشت. با اين‌همه، درباره شمارى از مسائل اصلى حمل‌ونقل در دوره اسلامى ــكه حتى امروزه هم در صنعت حمل‌ونقل قابل توجه و بررسى است ــ گزارشهاى كمابيش درخور توجهى وجود دارد. از آن جمله، مسائلى چون بستر حمل‌ونقل (راهها و جاده‌ها) و مسائل و مخاطرات آن، نظام سازمانى (دولتى يا غيردولتى بودن)، و وسايل و ابزار حمل‌ونقل است.

بستر حمل‌ونقل. در عربستان جاهلى، كه زندگى اعراب بر دامدارى و بازرگانى و تاحدى كشاورزى مبتنى بود، صرف‌نظر از شبكه‌هاى مواصلاتى فراوانى كه مناطق و منازل و شهرهاى جزيرة‌العرب را به يكديگر پيوند مى‌داد، جاده طولانى كاروانى بخور وجود داشت كه از جنوب و مغرب جزيرة‌العرب آغاز مى‌شد، از سواحل غربى و شرقى مى‌گذشت و از يك سو به غزّه در كنار مديترانه و از سوى ديگر به عراق و سواحل دجله و فرات منتهى مى‌شد (رجوع کنید به بخور*، جاده؛
درباره جاده‌هاى متعدد جزيرة‌العرب رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص 331ـ 364). جاده‌هاى جزيرة‌العرب در دوره اسلامى اهميت بيشترى يافت، زيرا سفرهاى پيوسته زائران و مجاوران كعبه از بلاد گوناگون، گسترش و بهينه‌سازى اين مسيرها را ناگزير مى‌كرد.

در پى فتوحات گسترده مسلمانان و ايجاد حكومت بزرگ اسلامى، به‌ويژه پس از ساخته شدن و توسعه بغداد و رونق گسترده تعاملات تجارى، ايجاد و توسعه شبكه‌هاى ارتباطى ضرورتى روزافزون يافت. حفظ امنيت اين قلمرو گسترده نيز محتاج شبكه‌هاى ارتباطى بود، به‌ويژه آنكه سازمان بريد*، كه ارزشهاى آن براى تشكيلات ادارى انكارناشدنى بود، به اين شبكه‌ها ربط داشت (رجوع کنید به اشپولر، ج 2، ص 262ـ 263؛
براى راههاى دريايى رجوع کنید به دريانوردى*). در عين حال گفتنى است كه در اوايل شكل‌گيرى حكومت اسلامى، راههاى مواصلاتى نظام پيشرفته‌اى نداشتند، چنان‌كه به گفته متز (ج 2، ص 527)، اعراب كه قومى اساسآ سواركار بودند، به آماده كردن جاده ويژه براى لشكركشى و حمل ارابه*هاى جنگى علاقه نداشتند.

اين گفته متز درباره عرب جاهلى هم صادق است؛
چنان‌كه فقط بخشهاى كوچكى از جاده‌هاى باقى‌مانده از آن عصر سنگ‌فرش بوده و سنگهاى نشانى بركنار آنها براى راهنمايى مسافران نصب شده بوده اما بخشهاى عمده اين راهها، به دليل دشوارى تهيه افزار سنگ‌تراشى و هزينه هنگفت، خاكى و باريك بوده است و به‌سبب همين مشكلات، در منابع دوره جاهلى و دوره اسلامى، به‌كاربرد ارابه، كه لازمه آن وجود جاده‌هاى هموار و عريض است، اشاره نشده است (رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص 242).

اما در سده‌هاى سوم و چهارم هجرى، جاده‌هاى بسيارى ساخته يا بهسازى شد. شناخت اين شبكه‌هاى گسترده ــ كه از مبرم‌ترين نيازهاى حاكمان، تاجران، زائران و حتى عالمان و محدّثان بودــ پاره‌اى از جغرافى‌دانان را به تأليف آثار جغرافيايى با رويكرد راه‌شناسى واداشت. وجود واژه «مسالك» (راهها) در عنوان برخى از اين كتابها (مانند كتاب المسالك و الممالكِ ابن‌خرداذبه و كتاب مسالك‌الممالكِ اصطخرى)، گوياى همين ضرورت و رويكرد است. از جمله اين راهها، جاده طولانى سراسرى شمال ايران، يعنى بخشى از جاده معروف ابريشم، بود (رجوع کنید به ابن‌رسته، ص 163ـ172؛
لسترنج، ص 9؛
براى اطلاع بيشتر رجوع کنید به جاده ابريشم*).

شاهراه ديگر از طَنجه در شمال افريقا شروع مى‌شد و پس از عبور از شهرهاى اندلس، به جنوب فرانسه و آلمان مى‌رسيد و سپس وارد ممالك اسلاو مى‌شد و پس از عبور از تركستان و ماوراءالنهر و بلخ، به كشمير مى‌رفت. راه ديگر از شمال اندلس شروع مى‌شد و پس از گذشت از خليج سبته، از شمال افريقا (يعنى الجزاير و تونس و طرابلس و مصر) مى‌گذشت و به جاده شام و وادى فرات و سپس به بغداد و بصره مى‌رسيد و يك شاخه آن از خوزستان و فارس و كرمان و بلوچستان مى‌گذشت و داخل سند و هند مى‌شد (اسپناقچى پاشازاده، ص 154ـ155).

ارتباط و تداوم اين جاده‌هاى طولانى در بسيارى از جاها مستلزم غلبه بر موانع طبيعى و ساخت و تعمير پل و كاروان‌سرا و هر چه به بهره‌گيرى آسان‌تر از راهها كمك مى‌كرد، بود (رجوع کنید به پل*؛
كاروان‌سرا*).

مسلمانان، به فراخور امكانات و اوضاع روزگار گذشته، ناگزير بودند در راه‌سازى ملاحظاتى بكنند. از جمله آنكه الزاماً مسيرهاى كوتاه‌تر و نزديك‌تر در نظر گرفته نمى‌شد، بلكه ملاحظاتى چون عوامل و موانع طبيعى، به‌ويژه عامل دسترسى به آب و چشمه و چاه، در ميان بود. ضرورت دسترسى به آب و اتراق موجب مى‌شد جاده‌ها احياناً مسير نامستقيم و پيچاپيچى را طى كنند و گاه بيش از اندازه طولانى شوند. نمونه آن، شبكه راههاى منتهى به طرابلس غرب در شمال افريقا و نيز راهى بود كه از كوير مركزى ايران مى‌گذشت (رجوع کنید به إنعام محمد شرف‌الدين، ص60ـ63؛
لسترنج، ص 322ـ323).

راههاى بسيارى از مناطق، مانند نواحى كويرى، خواه به‌سبب كم‌استفاده بودن و خواه به‌سبب به زير طوفانِ ماسه و خاك رفتن، گاه كاملا محو مى‌شدند، ازاين‌رو اين مسيرها بيش از مسيرهاى ديگر نيازمند علامت‌گذارى بودند. در اين مناطق، در كنار چاههاى آب و بركه‌ها يا برفراز آنها، گنبدهاى كوچكى نصب مى‌شد، كه علاوه بر راهنمايى مسافران به سوى چاه آب، آنان را در مسير جاده پيش مى‌برد (رجوع کنید به مقدسى، ص 487ـ488). گاه نيز نشانهاى طبيعى راهنماى مسافران بود. ليون انگليسى، در سفرش از طرابلس به فَزّان، از وجود تك‌درختى در كوير و نيز از وجود چاهها به منزله علائم راهنماى مسافران ياد كرده است. همچنين وى به تلها و پشته‌هاى سنگى، كه خود مسافران در مناطق صحرايى ايجاد كرده و آنها را «عَلَم» ناميده بودند، اشاره كرده است (رجوع کنید به ص 56، 245، 258).

در مواردى كه اين علائم وجود نداشتند يا راهها چند شاخه مى‌شدند، انتخاب مسير مناسب با راهنمايانى بود كه همراه كاروانها بودند و راه و چاه و كمينگاههاى راهزنان و انتسابات قبيله‌اى آنان را نيك مى‌شناختند. گاه صاحبان شتران خود از اين كار آگاهى داشتند (إنعام محمدشرف‌الدين، ص 66).

اساساً مهم‌ترين عامل اعتبار و رونق حمل‌ونقل، تضمين امنيت آن از مخاطرات انسانى و طبيعى بوده است. مهم‌ترين تهديد امنيت جاده‌ها در همه دوره‌ها، حتى در زمانهاى رونق تجارت، راهزنان بودند (رجوع کنید به اصطخرى، ص 228؛
مقدسى، ص 487ـ490). براى مثال، به نوشته طبرى (ج 9، ص 613)، در محرّم 269 باديه‌نشينان يكى از قافله‌هاى حاجيان را، كه متشكل از پانصد شتر و مسافران بسيار بود، بين تُوز و سَميراء در نزديكى مكه غارت كردند. براى پيشگيرى از خطر راهزنان دست‌كم دوگونه چاره‌انديشى مى‌شد: يكى اعزام نگهبانان مسلح همراه كاروانها (رجوع کنید به كاروان*) و ديگر گماشتن نگهبانان در برخى گلوگاهها و مكانهاى مهم (رجوع کنید به منصورى، ص 143ـ144). حوادث طبيعى از قبيل سيل، بارش سنگين و مداوم برف و باران، ريزش بهمن از كوهها و لغزندگى و مسدود شدن جاده‌ها و گاه حمله حيوانات نيز موجب اختلال در حمل‌ونقل مى‌شده است (رجوع کنید به لئوى آفريقايى، ج 2، ص 266؛
منصورى، ص 144ـ145).

سازماندهى. درباره سازماندهى حمل‌ونقل و احياناً ديوان يا اداره متصدى حمل‌ونقل، آگاهى چندانى در دست نيست. ظاهرآ كاروانها، در مواقع لازم، به‌طور موردى سازماندهى مى‌شدند. اما قطعآ حمل‌ونقل در انحصار حكومتها نبوده و آمد و شد ميان شهرها آزادانه صورت مى‌پذيرفته است. در عين حال همه مسافران و كاروانيان، به‌ويژه تاجرانى كه از مسيرهاى شناخته‌شده سفر مى‌كردند، مى‌بايست عوارض معيّنى مى‌پرداختند. گاه نوع كالاى همراه تجار، معيار دريافت عوارض مى‌شده است (رجوع کنید به مقدسى، ص 133ـ134؛
لئوى آفريقايى، ج 1، ص 200).

در منابع از كرايه چهارپايان براى حمل‌ونقل بار يا مسافر سخن رفته است. صاحبان چهارپايان ــكه عنوان مُكارى* و گاه در برخى مناطق فارسى‌زبان عنوان چاروادار داشتندــ بدون وابستگى سازمانى به دستگاه حكومتى، چهارپايان خود را كرايه مى‌دادند. گاه نيز مركب كرايه‌اى را همراهى مى‌كردند و در مقصد، كرايه را مى‌گرفتند (رجوع کنید به إنعام محمدشرف‌الدين، ص 65). مبلغ كرايه به ميزان بار و مسافت بستگى داشت (همانجا). گاه نيز شرايط دشوار طبيعى و اقليمى موجب افزايش مبلغ مى‌شد. مثلا در زمستان و به‌سبب لغزنده شدن مسير، مُكاريان بهاى خدمات خود را تا چند برابر افزايش مى‌دادند (رجوع کنید به منصورى، ص 145). به گفته ناصرخسرو (ص 106)، شمارى از حاجيان شامى و مصرى كه در 6 ذيحجه 440 وارد مدينه شده بودند و تا روز عيد قربان فرصت اندكى داشتند، ناچار شدند نفرى چهل دينار بپردازند تا اعرابِ جمّازه‌دار آنان را به سرعت به عرفات برسانند. در سفرهاى طولانى، گاه تاجران به جاى كرايه، شتر مى‌خريدند و پس از رسيدن به مقصد آن را مى‌فروختند و براى بازگشت، شتر ديگرى مى‌خريدند (إنعام محمدشرف‌الدين، همانجا).

وسايل حمل‌ونقل. در مسيرهاى كوتاهِ درون شهرها، به‌ويژه در معابر و كوچه‌هايى كه عبور وسايل نقليه و حتى چهارپايان دشوار يا ناممكن بود، حمل‌ونقل به‌وسيله حمّالان صورت مى‌گرفت (رجوع کنید به حمّال*). اما در مسيرهاى مالرو، استفاده از حيواناتى چون شتر، اسب، قاطر، خر، گاوميش، فيل و گاو معمول بود؛
گاه بر اين حيوانات سوار مى‌شدند يا بر پشت آنها بار مى‌نهادند، گاه از نيروى آنها در كشيدن كجاوه و صندوق استفاده مى‌شد (رجوع کنید به ادامه مقاله). نوع حيوانى كه براى حمل‌ونقل بار يا مسافر به‌كار گرفته مى‌شد، در جاهاى گوناگون متفاوت بود. مثلاً به گفته ابن‌بطوطه (ج 2، ص 537) حمل‌ونقل در هند فقط به‌وسيله گاو صورت مى‌گرفت و خرسوارى در آن سرزمين عيب بزرگى محسوب مى‌شد. صرف نظر از علاقه و سليقه مردمان يك سرزمين، انتخاب و ترجيح هر حيوان به عواملى چون در دسترس و ارزان بودن و وضع طبيعى و اقليمى مناطق بستگى داشته است. مثلاً در هند علاوه بر گاو، به ويژه در سفرهاى شاهانه، استفاده از فيل و در جزيرة‌العرب و مناطق افريقايى استفاده از شتر متداول‌تر بود. مزيت استفاده از شتر در حمل‌ونقل در مناطق صحرايى، به دليل طاقت فراوان آن، به‌ويژه در برابر تشنگى، بود (رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص320ـ321). به گفته اصطخرى (ص 228)، به‌سبب دشوارى پيمودن مناطق كويرى شرق ايران با اسب، عمده‌ترين وسيله حمل‌ونقل در اين مناطق شتر بود. در انتخاب نوع شتر براى هرگونه استفاده دقت مى‌شد. در شمال افريقا از شترهاى عادى يك كوهانه، كه قدرت و تحمل فراوان اما سرعت كمترى داشتند، براى حمل بارهاى سنگين استفاده مى‌شد و شترهاى «مهارى» ــكه اندام باريك و درازتر و قدرت و تحمل كمتر، اما سرعت بيشترى داشتندــ عمدتاً براى حمل مسافر به‌كار گرفته مى‌شدند (رجوع کنید به ابن‌بطوطه، ج 2، ص530؛
لئوى آفريقايى، ج 2، ص260؛
إنعام محمد شرف‌الدين، ص 58ـ59). به اين شترهاى تيزرو جمّازه نيز گفته مى‌شد. انتخاب اسب نيز به تواناييهاى آن بستگى داشت. اسب افريقايى، كه كوتاه‌قد اما نيرومند بود، هم براى حمل بار و هم جابه‌جايى مسافر به‌كار مى‌رفت، ولى از اسب عربى، به‌سبب سرعت و خوش‌اندامى، در سفرها و جنگها و مسابقه‌ها استفاده مى‌شد (همان، ص 59؛
درباره انواع اسب رجوع کنید به ابن‌فضل‌اللّه عمرى، ص 289ـ292؛
اسب*).

وسايل متعددى كه عمدتاً بر پشت حيوانات نهاده يا بدانها متصل مى‌شدند نيز از مهم‌ترين وسايل نقليه بودند. در منابع قديم به نامهاى متعدد اين وسيله‌ها اشاره شده، كه از آن جمله است: عمارىِ ماده‌فيل اميرمحمود (رجوع کنید به بيهقى، ص 327)، مهد فيل همين سلطان (همان، ص 204، 354)، و عمارىِ عمروليث (نرشخى، ص 126) در بعضى منابع تاريخى فارسى؛
و هودج برخى از همسران پيامبر (ابن‌سعد، ج 8، ص 95)، محمل يزدگرد (طبرى، ج 4، ص 166)، عمارىِ عزيز فاطمى (ابن‌خلّكان، ج 5، ص 375) و جز اينها، در منابع عربى. در آثار عربى، به‌ويژه در اشعار، واژه‌هاى احتمالا مترادف ديگرى نيز چون حِدْج، ظَعينه (جمع آن: ظعائن)، حُموله و حمول، خِدْر، عَمّاريه، قُبّه، مِحَفّه و جز اينها بسيار به‌كار رفته است. عبدالناصر ياسين در كتاب وسائل السفر عندالمسلمين (قسم 1، ص 211ـ359)، بسيارى از اين شواهد شعرى را گردآورده است. اما اين اشارات و كاربردها چنان نيستند كه تفاوتهاى اين وسايل و ويژگيهاى هر كدام را به نيكى نشان دهند. در اين ميان، دو واژه هودج و عمارى/ عمّاريه، هم در آثار عربى و هم فارسى، كاربرد بيشترى داشته است. استفاده از عمارى يا هودج (اتاقكهاى چوبينى كه بر مركبها نهاده مى‌شدند)، پيش از اسلام و پس از آن، چه در ميان اعراب و چه در بين ايرانيان، معمول بود. اين وسايل را بر پشت شتر و اسب و استر و فيل نيز مى‌نهادند (رجوع کنید به همان، قسم 1، ص 31ـ92، 265ـ276). عماريهاى سلاطين و بزرگان نفيس‌تر و زينت‌يافته بودند (رجوع کنید به ناصرخسرو، ص 66، 82).

نوع ديگر اين وسايل، محمل نام داشت كه انواع و اشكال گوناگونى داشته است. يك نوع آن به شكل صندوقى بوده كه بر روى شتر سوار مى‌شده است. نوع ديگر، دو صندوق مستطيلى بوده كه هر كدام بر يك سوى شتر متصل مى‌شده و معمولا در هر سوى آن دو نفر مى‌نشستند (عبدالناصر ياسين، قسم 1، ص 307). در فارسى، به اين نوع محمل، كجاوه* مى‌گويند.

گزارشى از ابن‌جبير در دست است كه رواج نوع ديگرى از وسايل نقليه را كه با بقيه متفاوت بوده نشان مى‌دهد. آن‌چنان‌كه از گزارش او درباره سفر شاهزاده خاتون سلجوقى مى‌توان دريافت، دو شتر يا دو اسب با فاصله پشت هم قرار مى‌گرفتند. سپس دو چوب به موازات هم و به صورت افقى بر پشت دو حيوان نصب مى‌شد. آنگاه هودج را بر اين دو چوب محكم مى‌بستند (رجوع کنید به ص 285). اين نوع هودج ــكه در فارسى از آن به تخت روان و در عربى به مِحَفّه نيز تعبير مى‌شود (رجوع کنید به عبدالناصر ياسين، قسم 1، ص 334)ــ با نيروى كششىِ مركب جلويى و نيروى فشارِ مركبِ پشتى حمل مى‌شده است. مزيت تخت روان آن بوده كه مسافر در آن كاملاٌ احساس آسودگى مى‌كرده؛
چه، هودج او مستقيماً به پشت مركب متصل نبوده و درنتيجه او در دست‌اندازها دچار زحمت نمى‌شده است. در يكى از نقاشيهاى متعلق به نسخه خطى يوسف و زليخا مورخ 1028، كه در دارالآثار العربية در قاهره موجود است، زليخا تقريباً در چنين هودجى تصوير شده است. اين هودج كه با دو اسب، يكى در جلو و يكى در عقب، حمل مى‌شده، از جانب چپ به صورت پنجره‌اى گشوده است. شش ضلعى بودن اتاقك، كه سقفى گنبدى نيز بر بالاى آن هست، به تقسيم‌بندى فضاى داخل هودج و استفاده بهتر از قسمتهاى آن كمك مى‌كند (رجوع کنید به زكى‌محمد حسن، تصوير58؛
عبدالناصر ياسين، قسم 2، ص 587). مشابه تخت روان در هندوستان، دُلى است. دُلى صندوقچه‌اى مسقف يا بى‌سقف بوده كه چهارگوشه آن به تيركى از جنس ساقه خيزران، كه ظاهرآ در وسط آن قرار داشته، متصل مى‌شده است. اين صندوقچه بر دو چوب افقى قرار مى‌گرفته است و دو يا چهار نفر آن را حمل مى‌كرده‌اند. اين وسيله براى حمل بيماران و اجساد كشتگان جنگ نيز به‌كار مى‌رفته است (د. اسلام، چاپ دوم، ذيل «نقل»). به نوشته ابوبكر طهرانى (ج 1، ص290)، شاهرخ‌ميرزا را در هنگام بيمارى با تخت روان حركت دادند.

ظاهراً كامل‌ترين وصف درباره تخت روان از آنِ پيترو دلاواله، سيّاح ايتاليايى، است. وى در وصف تخت روانى كه به سفارش و نظارت خودش در 1027 در اصفهان ساخته شده، گفته كه اين تخت روان صندوق چوبين بزرگى با گنجايش دست‌كم چهار نفر است و از هر سو پنجره‌اى دارد و در دو سوى آن دو ورودى دردار تعبيه شده است. ديواره‌هاى داخلِ تخت روان، با اطلس زردرنگ، و نماى بيرونى آن با نمدهاى رنگارنگ روكش شده است. نصب تخت روان بر شتر را يك نفر مى‌تواند به آسانى انجام دهد. بدين‌ترتيب كه پس از به زانو درآوردن شترها، يكى در جلو و يكى در عقب، سر تيرهاى حاملِ تخت را به دو طرف زين شترها مى‌بندد و با طنابى محكم گره مى‌زند. سپس با اشاره او، شتر برمى‌خيزد و آماده حركت مى‌شود. براى پياده كردن هم هر دو حيوان را مى‌نشاند و تخت را بر زمين مى‌گذارد و پس از خروج مسافران، تخت را از دوش شترها برمى‌دارد (رجوع کنید به ج 1، ص 563ـ565). در تهران دوره قاجار دو سوى انتهايى تيرها به اندازه يك‌ونيم تا دو متر بلندتر بود. سر دو تير در جلو و عقب با دو رشته زنجير به هم متصل مى‌شد. براى سوار و پياده شدن، نردبانِ كوتاهى لازم بود، كه هميشه آن را بر روى پالان حيوان عقبى مى‌بستند و در مواقع لزوم، آن را باز مى‌كردند و كنار تخت روان قرار مى‌دادند (رجوع کنید به شهرى‌باف، 1381ش، ج 1، ص 252). از ديگر وسايل معمول در دوره قاجار، دُرشكه، كالسكه، دليجان و گارى در انواع گوناگون بود. درشكه و كالسكه كلمات آلمانى و نيز روسى‌اند، دليجان فرانسوى و گارى هندى است. وجه مشترك همه اينها چرخ‌دار بودن آنهاست و اينكه به پشت اسب يا قاطر بسته مى‌شدند. از كالسكه‌ها، و در مرتبه بعد درشكه‌ها، بيشتر اعيان و دولتمندان استفاده مى‌كردند و اين وسايل، عمدتآ شخصى بودند. كالسكه حتى در جاده‌هاى مالرو سنگلاخ هم به‌كار گرفته مى‌شد (رجوع کنید به همو، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371؛
شيل، ص 21). دليجان حدود هشت مسافر، يعنى دو برابر كالسكه‌هاى معمولى، ظرفيت داشت. راننده دليجان، به‌نام سورچى، مانند كالسكه‌ران بيرون اتاقك جاى مى‌گرفت. سورچى دستيارى داشت كه در مواقع لزوم، به‌جاى او دليجان را مى‌راند (رجوع کنید به لوتى، ص 234؛
شهرى‌باف، 1381ش، ج 1، ص250). گاريها استفاده عام‌ترى داشتند، به‌ويژه نوع روباز و كندروِ آن ارزان‌تر و براى عموم قابل استفاده‌تر بود (رجوع کنید به شهرى‌باف، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371).

به‌طور كلى با اختراع اتومبيل و قطار، استفاده از وسايل سنّتى، چه در ايران چه در ساير كشورها، به‌تدريج منحصر به روستاها و مناطق دوردست شد (رجوع کنید به همان، ج 1، ص 373؛
جمال، ص 519). امروزه پاره‌اى از اين وسايل، مثل درشكه، در شهرها و مراكز گردشگرى، براى تفرج مسافران كرايه داده مى‌شوند.

---

منابع:
(1) ابن‌بطوطه، رحلة ابن‌بطوطة، چاپ محمد عبدالمنعم عريان، بيروت 1407/1987؛
(2) ابن‌جبير، رحلة ابن‌جبير، چاپ حسين نصّار، قاهره 1992؛
(3) ابن‌خلّكان؛
(4) ابن‌رسته؛
(5) ابن‌سعد (بيروت)؛
(6) ابن‌فضل‌اللّه عمرى، التعريف بالمصطلح الشريف، چاپ محمدحسين شمس‌الدين، بيروت 1408/1988؛
(7) محمدعارف‌بن محمدشريف اسپناقچى پاشازاده، جغرافياى عالم اسلام، چاپ صديقه سلطانى‌فر، تهران 1369ش؛
(8) برتولد اشپولر، تاريخ ايران در قرون نخستين اسلامى، ج 2، ترجمه مريم ميراحمدى، تهران 1369ش؛
(9) اصطخرى؛
(10) إنعام محمد شرف‌الدين، مدخل الى تاريخ طرابلس الاجتماعى والاقتصادى: دراسة فى مؤسسات المدينة التجارية، 1835-1711 ، طرابلس، ليبى 1998؛
(11) بيهقى؛
(12) محمدعبدالهادى جمال، الحرف و المهن و الانشطة التجارية القديمة فى الكويت، كويت 2003؛
(13) جوادعلى، المفصل فى تاريخ العرب قبل‌الاسلام، بيروت 1976ـ1978؛
(14) پيترو دلاواله، سفرنامه‌ى پيترو دلاواله، ترجمه محمود بهفروزى، تهران 1380ش؛
(15) زكى‌محمدحسن، التصوير فى الاسلام عندالفرس، بيروت 1401/ 1981؛
(16) جعفر شهرى‌باف، تاريخ اجتماعى تهران در قرن سيزدهم، تهران 1367ـ1368ش؛
(17) همو، طهران قديم، تهران 1381ش؛
(18) مرى لئونورا شيل (وولف)، خاطرات ليدى شيل: همسر وزيرمختار انگليس در اوائل سلطنت ناصرالدين‌شاه، ترجمه حسين ابوترابيان، تهران 1368ش؛
(19) طبرى، تاريخ (بيروت)؛
(20) ابوبكر طهرانى، كتاب ديار بكريه، چاپ نجاتى لوغال و فاروق سومر، آنكارا 1962ـ1964، چاپ افست تهران 1356ش؛
(21) عبدالناصر ياسين، وسائل السفر عند المسلمين : تاريخها و آثارها، قاهره 2005؛
(22) پير لوتى، سفرنامه به سوى اصفهان، ترجمه بدرالدين كتابى، (تهران ?1370ش)؛
(23) جورج فرانسيس ليون، من طرابلس الى فزّان: مذكرات الرحالة الانجليزى جون فرانسيس ليون، 1818، ترجمة مصطفى جودة، ليبى 1396/1976؛
(24) لئوى آفريقايى، وصف افريقيا، ترجمه عن الفرنسية محمد حجى و محمد اخضر، بيروت 1983؛
(25) آدام متز، تمدن اسلامى در قرن چهارم هجرى، يا، رنسانس اسلامى، ترجمه عليرضا ذكاوتى قراگزلو، تهران 1364ش؛
(26) مقدسى؛
(27) عثمان منصورى، التجارة بالمغرب فى القرن السادس عشر : مساهمة فى تاريخ المغرب الاقتصادى، رباط 1422/2001؛
(28) ناصرخسرو، سفرنامه حكيم ناصرخسرو قباديانى مروزى، چاپ محمد دبيرسياقى، تهران 1363ش؛
(29) محمدبن جعفر نرشخى، تاريخ بخارا، ترجمه ابونصر احمدبن محمدبن نصر قباوى، تلخيص محمدبن زفربن عمر، چاپ مدرس رضوى، تهران 1363ش؛


(30) EI2, s.v. "Nakl" (by J. Burton – Page);
(31) Guy Le Strange, The lands of the Eastern Caliphate, London 1966.

/ اصغر كريمى /