پل ، طاق و گذرگاهی برای عبور از رودخانه ، درّه ، خندق و سایر عوارض عمیق طبیعی . واژة پل که در پهلوی به صورت Puhl آمده ، در زبان فارسی به صورت پول نیز به کار رفته است (برای نمونه رجوع کنید به دهخدا، ذیل «پول »). در زبان عربی واژه های جِسر و قنطره به معنای پل است ؛ با اینکه لغت شناسان عرب این دو واژه را به یک معنا گرفته اند، در عین حال تفاوتهایی هم میان آنها گذاشته اند و قنطره را به معنای پل سنگی یا آجریِ (قوس دار) گرفته اند (ابن منظور، «قنطر»؛ سیاح ، ذیل «قنطره »). علاوه بر این ، قنطره گاه به معنی مجرای آب ، سدّ و قلعه هم به کار رفته است ( د.اسلام ، چاپ دوم ، ذیل «قنطره »). در متون تاریخی و جغرافیایی معمولاً جسر به معنای پلهای قایقی یا چوبی به کار رفته است و احتمالاً از همین روست که برخی از محققان تصریح کرده اند که جسر به معنای پل زورقی یا چوبی است (لسترنج ، ص 63، پانویس 2؛ د.اسلام ، همانجا). شگفت آنکه در یکی از منابع جغرافیاییِ قرن هشتم از پلی در مصر با نام «قنطرة الجسر» یاد شده است ( د.اسلام ، همانجا). همچنین به سبب سلطة عثمانیهابر سرزمینهای عربی ، لفظ ترکی کوپری هم در این کشورها تا امروز رواج دارد. امروزه در زبان عربی به قایقهایی که برای پل سازی به کار می روند جساریة (از مادة جسر) می گویند (دیوه جی ، ص 115)؛
بااینهمه ، نویسندگان قدیم و جدید گاه به جای قنطره واژة جسر را به کار برده اند، چنانکه پل قوسیِ معروفی را که یزیدبن عبدالملک در 125 بر سرراه اَذَنه و مَصّیصَه ساخته و معتصم آن را بازسازی کرده جسرالولید خوانده اند (ابن صاحب الصلاة ، ص 370؛
یاقوت حموی ، ذیل «جسرالولید»؛
بلاذری ، قسم 1، ص 199؛
سالم ، ج 1، ص 197؛
اخبار مجموعة ، ص 30ـ31).

احتمالاً قدیمترین و ابتدایی ترین شکل پل به زمانی بازمی گردد که بشر توانست با استفاده از تنة درختان و سنگهای بزرگ ، امکان عبور از نهرها و درّه ها و مَسیلها را فراهم آورد. ازینرو ساخت پل و استفاده از آن در مناطق کوهستانی و دارای عوارض طبیعی ، بیش از نواحی مسطّح و کویری معمول بوده است . اما پلهای واقعی از وقتی شکل گرفتند که تکیه گاه و پایه های پل ابتدا آماده می شد و سپس یک تخته سنگ یا چند تیر چوبی را بر روی دو پایه می نهادند و روی آنها را تخته پوش می کردند ( رجوع کنید به هیل ، ص 149). حالت طرّه ای پایه های این پلها که موجب کم شدن فاصلة دهانه می شده است ، احتمالاً فکر ساخت پلهای قوسیِ یک دهانه و سپس چنددهانه را پدید آورده است . در عین حال ، وجود پاره ای مشکلات و محدودیتها در ساخت این نوع پلها، استفاده از انواع دیگر پلها، از قبیل پلهای قایقی و زورقی و شناور و پلهای معلق ، را بویژه برای عبور از رودخانه های عریض ضروری می ساخت . فقدان امکانات نگهداری و نیز جریان سیل و طغیان آب ، موجب انهدام و نابودی بسیاری از پلها بوده است . با اینهمه ، بقایای برخی از آنها بویژه پلهای قوسی امکان بررسی صنعت پل سازی پیشینیان را کمابیش ممکن می سازد. چنانکه اشارات منابع قدیم به انواع دیگر پلها نیز تصویر نسبتاً جامعی از آنها ارائه می کند.

پلهای قایقی / زورقی / شناور. ساخت این نوع پلها در آبهای راکد کار ساده ای است ، اما درصورت جریان آب ، باید قایقرانانی ماهر به کار گرفته شوند تا بتوانند قایقها را در فواصل مناسب در جای خود ثابت نگه دارند تا امکان گذاشتن تیر و تخته بر روی آنها فراهم شود. در مواقع شدت جریان آب ، برای نگاه داشتن پل شناوربر جای خود، در عرض رودخانه زنجیر یا طناب محکمی می کشند و دو سر آن را در دو سوی رودخانه به تکیه گاهی محکم می بندند. گاه برای محکم کاری ، کابل یا زنجیر دیگری نیز در جهت جریان آب به همان ترتیب می کشند، آنگاه قایقها را یکایک به آن زنجیرها می بندند (همان ، ص 154).

پلهای قایقی معایب و مشکلاتی نیز داشته است که دشواری نگهداری مداوم ، آسیب دیدن از سیل و ایجاد مانع بر سر راه آمد و شدِ قایقها و کشتیها از جملة آنها بوده است (همانجا)؛
با اینهمه ، ساخت این نوع پلها بر ساخت پلهای قوسی ترجیح داشته ، زیرا کم هزینه تر بوده و در مدت کوتاهتر به بهره برداری می رسیده و نیاز به عملیات اجرایی و مهندسی دشوار در عمق آبها نداشته است (قس ، همان ، ص 151).

گرچه منابع ، سابقة استفاده از پلهای قایقی را به قرن نهم پیش از میلاد می رسانند (همانجا)، ولی چنین سازه هایی باید سابقه ای بسیار دورتر داشته و خیلی زود تکامل یافته باشد، بویژه که احداث انواع دیگر پل بر روی رودخانه های عریض و عمیق کار ساده ای نبوده است . شاید علت کم اعتنایی منابع به ذکر نامهای پلهای شناور در دورة پیش از اسلام ، آن باشد که این نوع پلها معمولاً بسرعت ویران می شده و جای خود را به پلهای دیگر می داده اند. در هر حال ، در دورة اسلامی پلهای قایقی را می توان قدیمترین پلها دانست که ساخت آنها با تاریخ فتوحات مسلمانان پیوند تنگاتنگ دارد. این نوع پلها، که شاید بتوان آنها را پلهای موقّت نیز نامید، بر سر راه سپاهیان اسلام ساخته می شد و کاملاً جنبة کاربردی داشت و فاقد عناصر تزیینی بود. کهنترین این نوع پلها که از لحاظ تاریخی شهرت و اهمیت دارد، پلی است که در سال 13 در نبرد قسّالناطف بر رود فرات بسته شد و آن جنگ را به نام این پل «یوم الجسر» خواندند. بنابر روایتی ، این پل از قدیم برقرار بوده و مردم حیره از آن عبور می کرده اند و فرمانده سپاه مسلمانان ، ابوعبید ثقفی ، آن را تعمیر کرده و سپاهیانش را از آن گذرانده است (بلاذری ، قسم 2، ص 308ـ 309). به گفتة طبری (ج 3، ص 343، 346، 456)، این پل را بُصْبُهْری بن صلوبای سوادی که در 12 هجری با خالدبن ولید پیمان صلح و پرداخت جزیه بسته بود، برای مسلمانان ساخت . پس از عبور سپاهیان به شرق فرات ، پل قطع شد تا آنان ، ناامید از امکان عقب نشینی ، سرسختانه در برابر دشمن بجنگند، اما پس از کشته شدن چند هزارتن از مسلمانان ، چندتن از ایشان دوباره پل را بستند و باقیماندة سپاه را به غرب رود فرات بازگرداندند (همان ، ج 3، ص 455). در سالهای بعد نیز فاتحان مسلمان از مهارت بومیان برای پل سازی بهره می گرفته اند، چنانکه پس از مرگ بُصْبُهری در سال 15، بسطام ، دهقان بُرس ، با فرمانده سپاه مسلمانان ، زهرة بن حَوِیَّه ، پیمان بست و پلهایی برای او ساخت (همان ،ج 3، ص 620). به نوشتة حمدالله مستوفی (ص 88) در همین سال بکربن عبدالله ، از صحابة پیامبر صلّی اللّه علیه وآله و سلّم ، پل خدا آفرین را بر روی ارس ساخت . با اینکه وی نوع این پل را تعیین نکرده ، اما تلاش برای تعیین آن ضرورتی ندارد، چرا که اولاً در کتب رجال و تاریخ اشاره ای به سفر بکربن عبدالله به آذربایجان نشده است ، ثانیاً توجه به سیر تاریخی فتوحات اسلامی و مسیر حرکت مجاهدان مسلمان ، امکان قبول این خبر را کاملاً منتفی می کند.

از همان قرون نخستین اسلامی ، استفاده از پلهای شناور، بویژه در برخی از شهرها که رودهای بزرگ از کنار یا وسط آنها می گذشت ، مانند بغداد و موصل و قاهره ، بسیار رواج یافت . از آغاز بنای بغداد، پلهایی بر روی دجله و منشعبات آن ساخته شد که بر اثر حوادث طبیعی و جنگها دچار تحوّلاتی گردید. نخستین پلی که در روزگار منصور، سازندة بغداد، بر دجله ساختند، جسر کبیر بود و سپس پل شَمّاسیّه در شمال آن و پلی نیز در جنوب آن ساخته شد. پس از کشته شدن امین (198) پل شَمّاسیّه متروک ماند. در 350 معزالدوله در باب الشَّمّاسیّه پلی بر دجله ساخت . چند سال بعد، پل بیمارستان عضدی یا به قول مقدسی (ص 120) جسر باب الطاق ساخته شد. در 369 به دستور عضدالدوله چند پل که در آستانة ویرانی بود، بازسازی شد. همچنین قایقهای بزرگ و مقاومی به زیر جسر کبیر انداختند و بر عرض پل افزودند و دو جانب پل را نرده کشی کردند و نگهبانانی بر آن گماردند (مسکویه ، ج 2،ص 406). در 383 بهاءالدوله دیلمی پلی بین مصبّ نهر عیسی در غرب و سوق الثلاثا و در شرق دجله ساخت . در این وقت دجله دارای سه پل بوده است : جسر کبیر، پل شَمّاسیّه (مُعزّیة بعدی )



و پل سوق الثلاثاء. اما در اواخر حکومت آل بویه فقط دو پل سوق الثلاثاءو باب الطاق دایربوده است (جواد و سوسه ، ص 149). در 448 پل باب الطاق را به مشرعة روایا و مشرعة حَطّابین منتقل کردند. این پل در 450 در پی شورش بساسیری * متروک ماند. از وضع پلهای دجله تا زمان مسترشد (512 ـ529)اطلاعی در دست نیست ، اما در این زمان تنها پل سوق الثلاثاء دایر بود که دو بار، در 525 و 530، به باب الغَرَبَة منتقل شد. در 570 بنفشه کنیز مستضی ءبالله پل جدیدی در باب القُرَیّة ساخت و پل کهنه دوباره به محل پلِسوق الثلاثاء منتقل شد (همان ، ص 191ـ 192). در روزگار ناصر (575 ـ622) پلهای سوق الثلاثاء و باب القُرَیَّة دایر بوده است (همان ، ص 192). ظاهر عباسی (حک : 622ـ 623) نیز در سوق السلطان پلی ساخت (همانجا). ابن بطوطه از دو پل در بغداد یاد کرده ، اما نام آنها را ذکر نکرده است (ج 1، ص 232). ابن جبیر در قرن ششم از پلی قایقی بر آبراهه ای نزدیک بغداد یاد کرده که از کشتیهای به هم پیوسته تشکیل شده و از دو سو با زنجیرهای آهنین به تیرچوبی محکم و بزرگی در ساحل بسته شده بوده است (ص 173). وی همچنین از پلی مشابه بر رود فرات در حلّه یاد می کند (ص 169) که ظاهراً همان است که ابن بطوطه آن را دیده و وصف کرده است (ج 1، ص 233).

پل موصل نیز از جملة پلهای قایقی پراهمیت در دورة اسلامی است که پیش از ایجاد آن ، قایق تنها وسیلة ارتباطی میان موصل و سرزمین نینوا، واقع در شرق دجله ، بوده است (دیوه جی ، ص 110). در اوایل قرن دوم مروان بن محمد (آخرین خلیفة اموی ) پل موصل را ساخت (همان ، ص 111؛
یاقوت حموی ، ذیل «موصل »). مردم موصل هنگام طغیان رود یا برای بستن راه مهاجمان ، با گشودن بندهای پل در کرانة شرقی دجله ، پل را در موازات کرانة غربی قرار می دادند (دیوه جی ، ص 111 و پانویس 22) چنانکه در جنگی که در 128 در حوالی موصل میان مروان بن محمد و شیبان بن عبدالعزیز یَشکُری خارجی روی داد، شیبان از این پل گذشت و وارد موصل شد و مروان که با قطع پل مواجه شد نتوانست او را تعقیب کند (ازدی ، ص 72ـ 75). این پل مانند بسیاری از پلهای دیگر دری (در قسمت غربی ) داشته که افراد موثق و مطمئن از آن مراقبت می کرده اند و در صورت لزوم آن را می بسته اند (دیوه جی ، ص 111؛
نیز رجوع کنید به ازدی ، ص 133). این پل که جسر قدیم نام داشته ، تا قرن ششم تنها راه اتصال میان دو سوی موصل بوده است (دیوه جی ، ص 119). از وضع این پل در قرون بعد اطلاعی دردست نیست ، اما در دوره های متأخرتر سیاحان فرنگی آگاهیهایی دربارة آن به دست داده اند. در 982 لئوناردو راوولف برای رفتن به موصل از این پل عبور کرد (دیوه جی ، ص 113ـ114). به گفتة ادوارد آیوز در 1172، پل موصل بر نوزده زورق بسته شده بود و به پلی قوسی با چند دهانه که از سطح جسر کمی مرتفعتر بوده و بر مجرای نهرهای منشعب از دجله بنا شده بود، متصل بوده است (همان ، ص 114). این راه ارتباطی در 1206 هم دایر بوده ، اما به هنگام طغیان آب به جای پل از قایق برای آمد و شد استفاده می کرده اند (همانجا). در 1231، با آنکه دو سوی پل زورقی به زنجیرهای آهنین بسته شده بود، چون قایقها محکم به یکدیگر بسته نبودند، بر اثر امواج به حرکت درمی آمدند. شش سال بعد که ریج از موصل دیدن کرد، این پل متشکل از 21 قایق و به طول 305 قدم بوده است و به یک قطعه خشکی که طولش 140 قدم می شده ، اتصال داشته و به پل سنگی 16 دهانه به طول 512 متر می پیوسته است . به گفتة او هنگام طغیان آب ، پل زورقی را به پل سنگی متصل می کردند (همان ، ص 114ـ115).

دربارة پلهای قایقی در ایران اطلاع زیادی در دست نیست ، اما معلوم است که بر رودخانه های خوزستان و نیز رود هلمند در سیستان پلهای شناور بسته می شده است (هیل ، ص 155). در 408 که سلطان محمود به کمک قدرخان به سوی ارسلان خان لشکر کشید، برای عبور از جیحون پلی قایقی ساخت وقایقها را با زنجیر به هم متصل کرد. این شیوه پیش از این شناخته نبود (ابن اثیر، ج 9، ص 298) و یکی از نوآوریهای شگفت فنّی را نشان می داد (اشپولر، ج 2، ص 267). دو قرن پس از آن تشان ته اونگ ، جهانگرد چینی ، چنین پلی را بر رود سیحون (چاچ ) مشاهده کرد (متز، ج 2، ص 529). در 618 جهانگرد چینی دیگری به نام چانگ چون پلهای شناور زیادی دیده که یکی از آنها بر جیحون زده شده بوده و سازندة آن چانگ جونگ ، مهندس ارشد جغتای پسر چنگیزخان ، بوده است (هیل ، همانجا).

در مصر نیز پلهای قایقی رواج بسیار داشت . وجود شهرهای متعدد در کرانه های نیل و لزوم ارتباط میان آنها و طغیان فراوان رود، ساخت و نگهداری پل را به مشغله ای دایمی برای فرمانروایان مصر و نیز ساکنان هر ناحیه تبدیل کرده بود. ابن مماتی (متوفی 606) بیش از یکصد پل از پلهای مصر را برشمرده که بر رود نیل ساخته شده بوده است (ص 206ـ217). ادریسی از دو پل فسطاط نام برده که یکی با حدود سی و دیگری با حدود شصت قایق ساخته شده بود. یک سوی این پل به شط معروف به الجیزه وصل بود (ج 1، ص 323). مقریزی در سدة نهم از دو پل قایقی میان فسطاط و جزیرة روضه و پلی بین روضه و جزیره ای دیگر سخن گفته که هرکدام از سی قایق تشکیل شده بوده است (ج 1، ص 61).

برخی منابع ، پلهای مصر را به اعتبار متولّیِ ساخت پلها و نیز استفاده کنندگان از آنها به دو دسته «سلطانی » و «بَلَدی » تقسیم کرده اند. پلهای سلطانی عام المنفعه بوده و احتمالاً برای ارتباط شاهراهها یا شهرهای مهم ساخته می شده و ساخت آنها را سلطان بر عهده داشته است . هزینة نگهداری و مرمت این پلها از طریق عوارض معینی که عوامل دیوانی از رهگذران دریافت می کرده اند، تأمین می شده است . اما پلهای بلدی ویژة ناحیة معینی بوده و وظیفة ساخت و نگهداری و ترمیم آنها را تیولداران هر ناحیه برعهده داشته اند (ابن مماتی ، ص 232ـ233). از رسمهای رایج آن بود که چون اقطاع داری برای ساختِ پلی ، پولی خرج می کرد و سپس اقطاع دار دیگر جایش را می گرفت ، هزینة ساخت پل به او مسترد می شد (همان ، ص 233). بنابراین اقطاع داران ــ بی اندیشة آینده و بدون نگرانی از فایدة هزینه های پل سازی ــ همواره در ایجاد و مرمت پلها می کوشیدند.

پلهای معلّق . برای ساختن این پلها معمولاً شش رشته بامبو (خیزران ) را در فاصلة کوتاهی از یکدیگر در دو سوی رود محکم می بستند، سپس بر روی آنها در جهت عرض تخته های ضخیم می گذاشتند و، برای جلوگیری از سقوط عابران ، طنابهایی در دو سوی پل می کشیدند. این پلها نه مثل پلهای چوبی ، افقی و مستقیم بودند و نه مانند پلهای قوسی بودند که گاهی به سمت بالا انحنا می یافتند، بلکه برعکس ، به هنگام عبور عابر به طور طبیعی به سمت پایین انحنا پیدا می کردند. ازینرو شاید بتوان این پلها را پلهای قوس زنجیری نامید (هیل ، ص 158).

یک منبع چینی که در حدود 90 میلادی نوشته شده است ، از این نوع پل در کوهستانهای هندوکش یاد می کند و رواج آن را ناشی از وجود تنگه ها و دره های عمیق منطقه می داند. براساس همین رویکرد است که جوزف نیدهام هندوکش را به معنای گذرگاهها یا معابر معلّق می داند. در دورة اسلامی نیز این پلها در آسیـای مرکزی رواج داشتـه اند (هیـل ، همانجا).



پلهای طرّه ای و تیری . این پلها در ابتداییترین شکل خود از یک یا چند تیر چوبی بر روی آبراهه یا درّه ای باریک تشکیل می شد، اما ضرورت عبور از رودهای بسیار عریض که یک چوب از عرض آن کوتاهتر بود موجب شد که برای ساخت پلهای چوبی ، پایه های آمادة آنها را چنان برآورند تا فاصلة میان دو جانب رود کمتر شود و بتوان تیرهای چوبی را روی آنها نهاد. از همین رو محققان این پلها را پلهای طرّه ای نامیده اند و در واقع شکل واقعی و تکامل یافتة پلهای چوبی از همین جا آغاز می شود ( رجوع کنید به هیل ، ص 151). برای ساخت این پلها معمولاً نقاطی از رودخانه انتخاب می شد که دارای عرض باریک و دست کم یک کرانة آن از جنس سنگهای سخت باشد (همان ، ص 153). هیل (ص 151ـ 152) شرح و تصویری از پلی طرّه ای در افغانستان ارائه کرده است . در این پل ، پنج تیرکِ پنج متری در عرضِ بستر رود و به فاصلة حدود 5ر1 متری از یکدیگر بر تختة اُفقی «زیرسری » که همتراز زمین است ، به طور عمودی نصب شده است و پیرامون تیرکها را تا ارتفاع حدود 7ر1 متری با سنگ و ملاط بالا آورده و تیرکها را محصور کرده اند. سپس با چوبهای سه شاخه که در ملاط فرو برده اند، تیرکها را محکم کرده اند. آنگاه تخته های زیر سری دیگر در ارتفاع 7ر1 متری پایه گذاشته و سپس اولین ردیف تیرهای پایة پل را که 8 تا 12 متر طول دارند از داخل تیرکها گذرانده اند. این تیرها حدود یک متر از دیوارة پیشانی بیرون زده است . در عرض این تیرها و در نزدیک انتهای آزاد هرکدام از آنها یک آلت افقی با میخهای چوبی به تیرها متصل شده است . آنگاه روی تیرها را با ملاط و سنگ پوشانده و بر روی آن یک ردیف دیگر از تیرها به ترتیب ردیف زیرین چیده اند. بیرون زدگی این ردیف حدود 80 سانتیمتر بیش از ردیف نخست است . به همین ترتیب ردیفهای سوم و چهارم تیرها چیده شده است . ردیف چهارم حدود 3 متر از پیشانی پایة انتهایی بیرون زدگی دارد. بدین سان ، پایه حالت طرّه ای به خود می گیرد. آنگاه چهار تیر اصلی پل را که سروته آنها را برش داده و صاف کرده اند، روی دهانه نهاده اند. فاصلة میان این تیرها حدود 80 سانتیمتر است ( رجوع کنید به تصویر بالا).

در این نوع پلها کار احداث پایه ها با احداث دیوارهای خشکه چینی در پیشانی و پشت تکمیل می شود. پوسیدگی نهایی چوبها، بویژه سه شاخه هایی که تیرکهای عمودی را مهار می کنند و نیز آسیب پذیری این نوع پلها از سیل موجب کوتاهی عمر آنها می شود. از همین رو، در منابع اسلامی اشارة چندانی بدانها نشده است . به نوشتة ابن حوقل (ص 249) در قرن چهارم ، بر روی رود طاب ، واقع در مرز میان فارس و خوزستان ، پلی چوبی ساخته شده و ارتفاع آن از سطح آب ده ذراع بوده است (قس متز، ج 2، ص 530، که این پل را از نوع پلهای معلق دانسته است ). در اواخر قرن ششم ، مجاهدالدین قیماز (متوفی 595) برای کاستن از ازدحام بر پل قایقی موصل ، یک پل چوبی ساخت که تا 660 که به دست مغولها ویران شد، دایر بود (دیوه جی ، ص 120). در 618 که چانگ چون از راههای تیِن شان به دیدار چنگیز در سمرقند می رفت ، در طول این مسیر از بیش از 48 پل چوبی گذشت . پهنای این پلها چنان بود که دو گاری در کنارِ هم می توانست از روی آن بگذرد (هیل ، ص 155).

پلهای قوسی . پلهای قایقی باوجود مزایایی که داشتند، چون مانع کشتیرانی می شدند، در بسیاری از رودهای بزرگ جای خود را به پلهای قوسی دادند. ساخت پل قوسی تک دهانه ، بویژه وقتی که سنگینی پل تنها بر کنارة رود تحمیل شود، چندان مشکل نیست . اما ایجاد پلهای قوسی چند دهانه با مشکلات مهمی همراه است که عمده ترین آنها تأمین استحکام و ثبات پایه های پل در بستر رود است ، بویژه وقتی که جریان آب شدید باشد (حسن و هیل ، ص 108ـ109). به طور کلّی از لحاظ فنی چندعامل در ساختن این پلها اهمیت داشته است : انتخاب محل مناسب از نظر مسیر رودخانه ، جنس زمین ، مصالح ، نقشه و طرح پایه ها، بدنه و محاسبة مقاومتها هنگام طغیان آب و جنبه های معماری قوسها. در خوزستان پایة پلها از سنگهای ماسه ای ، قلوه سنگ ، آجر و ملاط بنا شده اند. برای مقاومت پایه ها رویة آنها را با سنگهای تراش ماسه ای که بستهای فلزی دارند، پوشش داده اند. پایه ها را با برش مستطیل شکل بنا کرده و بخشی را که مقابل جریان آب قرار دارد، برای کاستن فشار آب نوک تیز ساخته اند. در فاصلة روی پایه ها و بین قوسهای اصلی پل ، قوسهای کوچکتری تعبیه می شده تا طغیان آب ، بر پایه ها و قوسهای اصلی فشار زیادی وارد نکند. گاه برای استحکام پل و صرفه جویی در مصالح ، پلها را پیچ دار می ساختند تا بتوانند از صخره های برآمدة کف دریا به عنوان پایه های طبیعی پل استفاده کنند. این شیوه در ساختمان پل شوشتر و دزفول کاملاً آشکار است (سیمز ، ص 105). از آنجا که طاق و قوس از دورة سومریان شناخته شده بوده است (هیل ، ص 151)، ساخت پلهای قوسی نیز باید سابقه ای طولانی داشته باشد. ظاهراً قدیمترین پلهای قوسی را بختنصر (بنوکدنصر)، فرمانروای بابل ، در هزارة اول پیش از میلاد بر رود فرات ساخته بود که دو قسمت شهر بابل را به یکدیگر می پیوست (فرشاد، ص 243). این پل 400 متر درازا و 9 متر پهنا داشته ، گذرگاه آن از چوب بوده و پایه ای سنگی در میان آن قرار داشته است . اندازة پایه ها چنان بوده که پل در وسط نوک تیز و در دو ساحل حالت انحنا داشته است . این شیوة ساختمان موجب تقسیم آب و کاهش فشار آن و دوام عمر پل می شده است (همانجا).

قدیمترین پل قوسی در ایران که آثار آن تاکنون نیز بر جای مانده ،پلی است که اورارتوها در قرن هشتم پیش ازمیلاد بر رود ارس بنا کردند. در ساحل ایرانی ارس یک پایه از این پل به اندازة 10*10 متر بر جای مانده که از سنگهای بزرگی ساخته شده است .از دورة هخامنشی نیز پلهای قوسی باقی مانده است . باستان شناسان انگلیسی یکی از این پلها را که در قرن چهارم و پنجم پیش ازمیلاد در پاسارگاد ساخته شده ، شناسایی کرده و از زیرخاک بیرون آورده اند. این پل با شانزده متر پهنا بر روی سه ردیف پایه ، هر ردیف شامل پنج ستون سنگی ، بنا شده و سطح روی آن از چوب بوده است . در این دوره ساختن پلهای دو منظوره موسوم به پلْبند نیز برای آبیاری مناطق اطراف مرسوم بوده است که می توان از بند دختر با دو طاق جناغی نام برد. شیوة پل سازی هخامنشی در دورة ساسانی نیز ادامه یافت . پلْبند والرین یا بندقیصر در شوشتر نمونة بارز آن است . بنابر مشهور، این پل را سربازان و مهندسان رومی که در 260 میلادی همراه امپراتور روم والریانوس به اسارت شاپور اول درآمده بودند، بنا کردند (کلایس ، ص 130). پل دیگری که بنابر مشهور در زمان شاپور دوم ساخته شده ، پل دزفول است . به گفتة جغرافیدانان قرن چهارم ، این پل 320 گام طول ، 15 گام عرض و 42 طاق داشته است (متز، ج 2، ص 529؛
لسترنج ، ص 256)، اما حمدالله مستوفی در اوایل قرن هشتم طول آن را 520 گام دانسته (ص 111) و شرف الدین علی یزدی (ج 1، ص 422) بدون ذکر طول و عرض پل ، شمار چشمه های بزرگ پل را 28 نوشته که در بین هرکدام یک چشمة کوچک (روی هم 27 چشمه ) وجود داشته است .

از دیگر پلهای قوسی دورة ساسانی که هفت چشمه از ویرانه های آن باقی مانده ، پل شاپوری در دو کیلومتری خرّم آباد است . این پل راه غربی را که از صیمره / سیمره و طرحان / طرهان می آمده ، به شاپورخواست وصل می کرد (ایزدپناه ، ج 1، ص 106).

دیگر پل قوسی مهم دورة ساسانی پل چَم نَمِشت بر روی رود صیمره است که اکنون قسمتی از پایه های فروریختة آن برجای مانده است . ابودلف (ص 61) که در 341 از روی آن عبور کرده ، آن را پلی بزرگ ، زیبا، عجیب و دوبرابر پل خانقین ( رجوع کنید به ادامة مقاله ) وصف کرده است . این پل بیش از 270 متر طول و 18 چشمه داشته که اندازة دهانة هر طاق 15 متر بوده است . نمای طاقها از روی پایه با آجرهایی ضخیم ساخته شده بوده است (ایزدپناه ، ج 1، ص 479ـ480).

در کرمانشاه نیز بر سر راهی قدیمی از بیستون به تخت شیرین و سرماج ، پایه های پل عظیمی بر جای مانده که به پل خسرو یا خسروی معروف است و آن را به خسرو ساسانی نسبت می دهند (گلزاری ، ج 1، ص 382؛
ابودلف خزرجی ، ص 63). درازای این پل 80ر152 متر با 8 چشمه و پهنای آن 420 سانتیمتر است . پایه های شش ضلعی این پل بر روی سنگ فرشی که تمامی کف رودخانه را به پهنای 50 متر پوشانده بنا شده است . هر پایه سه قسمت دارد، قسمت میانی مربع مستطیل است و در دو طرف آن دو آب شکنِ مثلث شکل قرار دارد که اندازة قاعدة آنها با قطر پایه یکی است . بعدها پل خسرو چندان آسیب دید که در عهد صفوی به جای آن پلی دیگر در یک کیلومتری آن ساختند (گلزاری ، ج 1، ص 383).

شاید بسیاری از پلهای قوسی دورة ساسانی که تاکنون شناخته شده ، بر پایه های پلهای دوره های هخامنشی و اشکانی بازسازی شده باشد. چنانکه بعضی از پلهای دورة اسلامی نیز که به دورة ساسانی منسوب اند، درحقیقت طرح یک پل اسلامی بر روی پایه های ساسانی است ( دایرة المعارف تشیع ، ذیل «واژه »). تشخیص قطعی پلهای ساسانی از پلهای اسلامی چندان آسان نیست . تفاوتهایی که پاره ای از محققان میان این دسته از پلها قائل شده اند، کمک چندانی به روشنی مسئله نمی کند. به نوشتة آنان ملاط پایه ها و ساختمان طاقها در پلهای ساسانی با پلهای اسلامی متفاوت است ؛
با اینهمه ، در آن دسته از پلهای قدیمی که سطوح فوقانی پایه های آنها در یک خط و هم سطح افق قرار دارد و طاقهای روی آنها با سنگهای بی شکل و نامنظم ساخته شده اند، می توان پایه ها را متعلق به دورة ساسانی و طاقها را مربوط به عصر اسلامی دانست (کلایس ، همانجا). پل دختر در شمال غربی اندیمشک و پل جندی شاپور از این نوع است (همانجا).

علاوه بر پلهای قوسی زیبا و متعدد که پیش از اسلام به دست رومیان یا ایرانیان ساخته شده بود، پلهای زیادی نیز در عصر اسلامی برپا گردید. به گفتة اصطخری (ص 152) در شهر اَرَّجانِ فارس یک پل قوسی بر روی رود طاب وجود داشت که گفته می شود دیلمی ، پزشک حجاج بن یوسف ثقفی (حک : 75ـ 95)، آن را ساخته بود. طول دهانة آن هشتاد قدم و ارتفاع آن چندان بوده است که یک شخص سوار بر شتر با پرچمی افراشته بالای سر، می توانست از زیر تیزه طاق آن بگذرد. در میان پلهای قوسی دورة اسلامی پل سنگی ایذه که یاقوت حموی (ذیل «ایذج ») آن را از عجایب جهان خوانده اهمیت ویژه ای دارد، زیرا وصف نسبتاً مشروح آن در منابع نمونه ای از چگونگی این سازه ها را به دست می دهد. این پل به نام مادر اردشیر بابکان ، خرّزاد نامیده می شده و دارای طاقی به ارتفاع صدوپنجاه ذراع از سطح آب بوده است (لسترنج ، ص 264). به نوشتة ابودلف که قدیمترین گزارش دربارة پل ایذج از اوست ، سازندة این پل خُرّزاد مادر اردشیر بابکان بوده است (ص 92ـ93). با این حال ، برخی از محققان احتمال داده اند که نام مادرِ اردشیر، خرّزاد نبوده و این پل نیز با اینکه متعلق به دورة ساسانی است ، احتمالاً به دلایل دیگری به نام خرّزاد خوانده شده است . به گفتة آنان احتمالاً نام پل با نام خرزادبن باس ــ که در زمان حجّاج در ایذج شورش کرد ــ ارتباط دارد (ابودلف خزرجی ، تعلیقات مینورسکی ، ص 151ـ152). این پل با یک طاق بر درّه ای عمیق که در حقیقت مسیل بوده زده شده است . شگفتی این پلِ 112 ذراعی از آن رو بود که آن را بر درّه ای ساخته بودند که پهنای کف آن دَه و دو لبة آن 000 ، 1 و عمق آن 150 ذراع بود و در هنگام سیل به دریاچه ای پرتلاطم تبدیل می شد. برای ساختن این پل ، دو پایة آن را از کف درّه تا سطح زمین با سرب و آهن چنان ساختند که هرچه پایه ها بالا می آمد، دهانة درّه تنگتر می شد. سپس شکاف میان پایه ها و دو کنارة درّه از کف درّه تا سطح زمین را با گدازة آهن آمیخته با سرب پر کردند. بدین ترتیب فاصلة میان دو لبة درّه به 112 ذراع کاهش یافت و قوس پل را همسطح با زمین بر روی پایه ها ساختند. این پل به دست مسمعی ویران شد ( رجوع کنید به ابودلف خزرجی ، ص 93ـ 94). مینورسکی احتمال می دهد که این مسمعی همان عبدالله بن ابراهیم مسمعی باشد که در 295 در اصفهان بر خلیفه شورید و برای پیشگیری از حملة سپاه خلیفه این پل را ویران کرد (همان ، تعلیقات مینورسکی ، ص 152). چندین سال پس از این ویرانی ، در اواسط قرن چهارم ، ابوعبدالله محمدبن احمد قمی از وزرای رکن الدوله دیلمی با هزینة 000 ، 350 دینار و به کار گرفتن مهندسان و کارگران بسیار آن را بازسازی کرد. برای مرمت این پل ، کارگران را با زنبیلهایی که با طناب به قرقره آویخته بودند به پایین می فرستادند تا سرب و آهن گداخته را به روی تکه های سنگ بریزند (ابودلف خزرجی ، ص 94).

همچنین پل آجری هندوان که دو محلة خاوری و باختری اهواز را به هم وصل می کرده ، اهمیت داشته است (متز، ج 2، ص 529 ـ530؛
مقدسی ،ص 411؛
اشپولر، ج 2،ص 266؛
لسترنج ، ص 252). در لرستان نیز چندین پل از زمان ساسانیان بر رودخانة کشگان ، که از نزدیکی خرم آباد می گذشت ، وجود داشت که بعدها احیا و مرمت شد (ایزدپناه ، ج 1، ص 55، 57 ـ 58، 238، 253). امروزه در بخش چگینی مهمترین این پلها پل کشگان رود است که بر سر راه کوهدشت ، درحدود 56 کیلومتری خرم آباد، واقع است . نُه طاق از دوازده طاقِ این پل کمابیش دست نخورده به جا مانده است . طول پل حدود 300 متر و ارتفاع قوسها از 15 تا 6ر18 متر بوده است . طرح تیزی قوسها همسان بود و هرکدام به کمک یک رگچینی سه لایه از خشت پخته شکل می گرفت . این پل به گواهی کتیبة آن در 389ـ399 به فرمان بدربن حسنویه کُرد مرمت شد (همان ، ج 1، ص 255ـ256، 301؛
هیل ، ص 157ـ 158). یکی دیگر از پلها، که برخی باستان شناسان آن را متعلق به دورة ساسانی می دانند، پل شهرستان در ناحیة جی قدیم بوده که بقایای آن اکنون در چهار کیلومتری شرق اصفهان واقع است . پایه های این پل بر روی سنگهای طبیعی کف رودخانه استوار شده است . برخی تاریخ ساختمان این پل را به دورة دیلمیان می رسانند (رفیعی مهرآبادی ، ص 305ـ306) و برخی دیگر آن را نمونه ای از پلهای دورة سلجوقی می شمارند (کلایس ، ص 131).

در فاصلة قرون سوم تا پنجم در خراسان بزرگ و ماوراءالنهر چند پل مشهور وجود داشت . در روزگار معاویه ، عطاءبن سائب ، فرمانده مسلمانان ، بر روی سه رود در شهر بلخ سه پل ساخت که به نام او به قناطر عطا شهرت یافتند (بلاذری ، قسم 3، ص 506). در قرن سوم به روی رود وخشاب بر سر راه تملیات به واشجرد در قبادیان پل سنگی معروفی بوده که دو پایة آن بر دو صخرة برجسته بنا شده بود (لسترنج ، ص 467). شرف الدین علی یزدی (ج 1، ص 65) آن را پل سنگین نامیده است . از پل سنگی دیگری نیز بر رود سغد موسوم به جِرد در سمرقند یاد کرده اند (لسترنج ، ص 497).

از دیگر پلها، پلهای راعول در مرورود (ابن اثیر، ج 9، ص 139)، پل بامیان در غزنین و پل هرات بوده است . پل بامیان که چند طاق داشت و دو ردیف سکو در دو سوی آن ساخته شده بود، در سیل 422 ویران شد و یکی از بازرگانان خیّر به جای آن پل دیگری ساخت که تا نیمة قرن پنجم برقرار بود (بیهقی ، ص 341ـ342). پل هرات را فردی زرتشتی ساخت و نامش را در کتیبة آن نوشت . مقدسی (ص 329ـ330) این پل را از نظر زیبایی در سراسر خراسان بی نظیر دانسته است .

یکی از جالبترین پلهای ایران پل قافلانکوه بر رودخانة قزل اوزن در میانه است که براساس کتیبة آن در دورة تیموری و در سالهای 889 ـ890 ساخته شده است . قسمت میانی این پل در 1326ش در حملة ارتش ایران به عناصر فرقة دمکرات آذربایجان منفجر شد (کلایس ، ص 132).

در دورة صفویه ، بویژه به دلیل اتخاذ سیاست گسترش راههای کاروانرو و افزایش بنای کاروانسراها، پلهای بسیاری در مناطق مختلف ایران احداث شد. در 50 کیلومتری غرب بندرعباس در جادة کاروانرو اصفهان ـ بندرعباس در 20 کیلومتری مصب رود کُول ، بقایای پلی به چشم می خورد که با 800 متر طول طویلترین پل ایران محسوب می شده است . این پل در دو قسمت ساخته شده بوده ، و طول قسمت غربی آن حداقل 420 متر، ارتفاع آن 6 متر و پهنای آن 180 ، 6 متر و پهنای پایه هایش 80ر5 متر بوده است . پل رود کول برخلاف بیشتر پلهای صفویه که از آجر بوده از سنگهای لاشه و هندسی ساخته شده است . سطح گذرگاه پل از دو سوی رود تا اواسط پل به تبعِ پایه ها و طاقها تدریجاً ارتفاع می گیرد، چنانکه ارتفاع پل که در ساحل رودخانه تنها یک متر است در وسط به 6 متر می رسد. چشمه های این پل در دو طبقه احداث شده اند. بقایای پل دیگری در جنوب غربی ساوه به رودخانة قره چای مشاهده می شود. پهنای این پل 50ر13 متر بوده که در قیاس با پهنای سایر پلهای ایران غیرعادی می نماید. پل دیگری هم به طول 110 متر در مسیر جادة کاروانرو تهران ـ قم در جنوب کنارگرد بر رود شور بنا شده که تقریباً سالم مانده است . نه تنها سطح گذرگاه پل از ابتدا تا وسط بتدریج افزایش می یابد، بلکه پهنای آن نیز که در آغاز 20ر5 متر بوده بتدریج تا 9 متر افزایش یافته است (کلایس ، همانجا). در دورة صفوی چند پل بسیار زیبا در اصفهان ساخته شده که از جمله مهمترین آنها می توان به پل خواجو * ، سی وسه پل * ، پل مادنان و پل جویی اشاره کرد. مادنان یا پل سرفراز که در زمان شاه سلیمان صفوی و به دست یکی از ثروتمندان ارامنه ساخته شد، هم اکنون هفده دهانه دارد، ولی در گذشته دهانه های بیشتری داشته است (رفیعی مهرآبادی ، ص 304). پل جویی نیز در 1068 با سنگ و آجر بنا شده و 21 دهانه دارد (همانجا). پل جالب توجه دیگر پل خان است که در اوایل قرن یازدهم بر سر راه اصفهان به شیراز بر رود کُر ساخته

شده است . پایة این پل که بر صخره های برآمده ای استوار شده ، از سنگ ، و طاقها و بدنة آن از آجر است (بهاری ، ص 61).

در این دوره در آذربایجان نیز پلهای زیادی ساخته شد، از جمله پل سرخ مهاباد که در 1079 بر رود ساوجبلاغ بنا شد و برخی از پژوهشگران پایه های آن را متعلق به دورة هخامنشی می دانند (پدرام ، ص 40ـ41). پل دیگر که در شهر نیر در استان اردبیل واقع است ، پایه هایی به ارتفاع 5ر1 متر دارد و در ساخت آن از سنگهای مستطیل شکل تراش خوردة گورستانهای متروک استفاده شده است (میرفتاح و شکاری نیری ، ص 81 ـ84). در ساخت پل دختر در میانه نیز سنگهای قبرستانها را به کار برده اند (همان ، ص 84). در روضات الجنات تصریح شده که گورهای قدیمی را ویران می کردند تا از سنگهای آن در پایة پلها استفاده کنند (ابن کربلائی ، ج 1، حواشی سلطان القرائی ، ص 542).

پل سازی همراه با احداث جاده های کاروانرو در دورة قاجار نیز کمابیش ادامه یافت . پلهایی که در دورة اخیر ساخته شده ، به پیروی از معماری جدید، با آهن یا بتون مسلح ایجاد و روی آنها با سنگهای طبیعی تزیین شده است . در مسیر راه آهن ایران دو پل از اهمیت بیشتری برخوردارند: پل وِرِسک ، در مسیر تهران ـ گرگان (29کیلومتری جنوب پل سفید)،که پلی فلزی باطول 85متر و ارتفاع 100متر از کف دره است . این پل را آلمانیها در 1317ش ساختند،درفاصلة میان گذرگاه و طاق اصلی پل (با 66 متر طول ) چند طاق کوچک تعبیه شده است دیگری پلی فولادی در درّة قُطور است که در دهة 1340 ش به وسیلة مهندسان اتریشی ساخته شد (کلایس ، ص 132ـ 133؛
دایرة المعارف فارسی ، ذیل «ورسک »؛
شایان ، ص 117).

در عراق نیز مسلمانان پلهای قوسی مهمی ساخته اند که بسیاری از آنها در بغداد واقع است . شمار این پلها در غرب بغداد بسیار بیشتر از شرق آن بوده است که از قدیمترین و مهمترین آنها می توان از پلهای خندق طاهری ، باب الانبار، باب الحدید، باب الحرب و باب قُطْرَبُّل نام برد (جواد و سوسه ، ص 96ـ98). شماری از این پلها به دست کسانی ساخته می شد که در کنار رودها املاکی را به اقطاع داشتند و گاه به نام آنان نیز خوانده می شد. مانند قَنْطَرة المَعْبَدی در غرب بغداد که به عبدالله بن محمد مَعْبَدی منسوب بوده است (یاقوت حموی ، ذیل «قنطرة المعبدی »). برخی دیگر از این پلها به نام قبایلی که آنها را بنا کرده یا در کنار آنها اقامت داشتند خوانده می شدند، مانند قنطرة بنی زُرَیق بر نهر رُفَیل در بغداد (همان ، ذیل «قنطرة بنی زُریق »). یکی از پلهای مهم بغداد که در اواخر خلافت عباسیان ساخته شد، پل حَربی یا حَربْا است که مستنصر در 629 بر روی نهر دُجَیل ساخت . بقایای این پل که امروزه بر سر راه بغداد به سامره (6 کیلومتری بغداد) واقع است ، شامل چند دهانه است که بر پیشانی طول پل آیاتی از قرآن نقش بسته است (جواد و سوسه ، ص 183ـ184). پل حربی چهار طاق با ارتفاع یکسان دارد. به گفتة هات (ص 251) این پل برخلاف پلهای عراق که از سنگ یا از ترکیب سنگ و آجر ساخته می شد، یکپارچه از آجر ساخته شده است . البته این سخن هات در صورتی مقبول است که پل خانقین نادیده گرفته شود. این پل که سابقة آن به دورة ساسانیان می رسد ( د.اسلام ، چاپ دوم ، ذیل «خانقین »)، دارای 24 طاق بوده و هر طاق 20ذراع پهناداشته است (یاقوت حموی ، ذیل «خانقین »).

از جمله مهمترین پلهای قوسی در سرزمینهای اسلامی ، پلهای دورة سلاجقة روم است . این پلها عموماً یک دهانة مرکزی بزرگ با طاق تقریباً نوک تیز دارند و در دو سوی آنها چند طاق کوچکتر و کم ارتفاع تر به چشم می خورد. این ساختار موجب انحنای نسبی سطح گذرگاه پل می شود. از جملة این پلها پلی است بر باتمان سو در هوساب ، نزدیک سیلوان ، که در 541 ـ542 ساخته شده است . بر بالای طاقهای این پل دریچه ها و حفره هایی تعبیه شده تا در هنگام طغیان رود، آب به بیرون بریزد و از فشار آن بر پایه ها کاسته شود. از نمونه های دیگر این پلها پلی است نزدیک هوروسان (هیل وگرابر، ص 94 و تصاویر ش 387ـ389) و پل دیگری در راه طرابزون ـ ارزروم نزدیک بایبورت / بایبورد (همان ، تصویر ش 390) و پل آق کوپری (پل سفید) بر رودخانة چوبوق در آغاز راه قدیمی آنکاراـ استانبول .بنای این پل به گواهی کتبیة آن در619 و به فرمان کیقباد اول انجام گرفته بوده است . این پل 77 متر طول ، 7 متر عرض و 7 دهانه داشته و عرض دهانة مرکزی آن 10 متر بوده است ( د.ا. ترک ، ذیل «آق کوپری »). یکی از مهمترین و برترین پلها در این نواحی ، پلِ سنگیِ رود سَنْجَه است که بین سُمیساط و قلعة الروم به فرات می ریزد. این پل 200 گام طول دارد و از قطعه سنگهای بزرگ و زیبایی به طول 10 ذراع و ارتفاع 5 ذراع درست شده است . جغرافیدانان این پل را منحصر به فرد و از عجایب جهان شمرده اند. قدما برای این پل خاصیتی عجیب و خارق العاده قائل بودند؛
به اعتقاد آنان هرگاه طغیان رود به جایی از پل آسیب می رساند، با نهادن طلسمی لوحْ مانند بر آن نقطه ، آب پایین می رفت و جای آسیب دیده درست می شد (یاقوت حموی ، ذیل «سنجة »). این پل که هنوز باقی است به فرمان امپراتور وسپاسیانوس (حک : 69ـ79 میلادی ) ساخته شده است (لسترنج ، ص 132ـ133، پانویس ).

در مصر نیز پلهای قوسی مهمی به دست مسلمانان ساخته شد. احمدبن طولون در قرن سوم ، پلهای زیادی در مصر برپا کرد. به گفتة ابن جبیر (ص 25) یکی از این پلها که در نزدیکی فسطاط بر روی نیل ساخته شده بود، چهل دهانة بسیار بزرگ داشته است . ابن دُقماق از پلی مشابه در جیزه نام برده و آن را بی نظیر دانسته است . این پل را امیر ابوزبا ساخته بود، و صلاح الدین ایوبی و برخی از سلاطین ممالیک مانند محمدبن قلاوون بازسازی کردند (قسم 1، ص 126ـ127).

در قُسَنطینیه (از شهرهای افریقیه نزدیک مغرب ) نیز بر خندق عمیقی که چند رود در آن می ریزند، پلی با چهار طاق و در سه طبقه ساخته شده بود. بر روی طبقة سوم که همسطح دو لبة خندق بود، فضایی سقف دار ساخته شده بود که عابران از آن می گذشتند (یاقوت حموی ، ذیل «قُسَنطینیة »).

در اندلس نیز پلهای مهمی به دست مسلمانان ساخته شد. کهنترین و مشهورترین پل اندلس ، پل قرطبه بر روی وادی الکبیر است . این پل که پیش از اسلام به فرمان آوگوستوس ، امپراتور روم (63 ق م ـ14میلادی )، ساخته شده بود، کمی پیش از ورود مسلمانان به آنجا طاقهایش فروریخت ، ولی ستونهای آن برقرار بود. سَمح بن مالک خولانی ، والی اندلس ، از عمربن عبدالعزیر (حک : 99ـ101) اجازه خواست تا پل قرطبه را با صخره های باروی شهر بازسازی کند. پس از آن ، هشام بن عبدالرحمان (حک : 172ـ180) نیز به بازسازی این پل همت گماشت (مقّری ، ج 1، ص 338، 480؛
عنان ، عصراول ، قسم 1، ص 228ـ229). در 331 بخشی از پل بر اثر سیل ویران شد (ابن عَذاری ، ج 2، ص 299). ناصر اموی نیز به تعمیر آن همت گماشت اما یک سال بعد دوباره سیل آسیبهایی بدان وارد کرد (همان ، ج 2، ص 251). در 360 مستنصر اموی آن را به نحو شایسته ای بازسازی کرد. به دستور او سدّی در حاشیة نهر قرطبه ساختند تا آب شهر به آن سمت جریان یابد و پایه های اصلی پل که زیر گل رفته بود، آشکار شود. پس از نمودار شدن پایه ها، آنها را با تخته های کلفت و میخهای آهنین ضخیم و صخره های بزرگ تقویت کردند. خلیفه خود بر این کار اشراف داشت . این بازسازی در محرم 361 پایان گرفت . استحکام و زیبایی و عظمت این پل ، پس از بازسازی مستنصر، چنان جغرافیدانان مسلمان را شگفت زده کرد که آن را در دنیا بی نظیر و از عجایب زمین شمردند (مقّری ، ج 1، ص 153، 460، 480، 559). یکی از شاعران پل قرطبه را در کنار جامع قرطبه و کاخ الزهرا و دانش قرطبیها، از عوامل امتیاز قرطبه بر سایر شهرها دانسته است (همان ، ج 1، ص 153، 616). شمار طاقهای پل 17، فاصلة بین هر دو طاق 50 وجب و عرض پل 30 وجب بود. در دو سوی پل دو دیواره به اندازة قامت آدمی ساخته بودند (ادریسی ، ج 2، ص 579). پس از درآمدن قرطبه به تصرف قشتالیها در اوایل قرن هفتم ، این پل بارها آسیب دید و دوباره ترمیم شد، چنانکه در فاصلة سالهای 952ـ1330 یازده بار بازسازی شد. در نتیجه این بنا امروزه به صورت مجموعه ای از بناهای نامنسجم و فاقدساختار مشخص درآمده است ، گرچه بیشتر قسمتهای پل عناصر رومی قدیم را حفظ کرده است (سالم ، ج 1، ص 200). این پل امروزه دو جانب شهر قرطبه را به هم می پیوندد و اتومبیل رو است (عنبتاوی ، ص 58، 78، 202؛
هیل ، ص 18). ابن عذاری (ج 2، ص 309) به پل دیگری در قرطبه اشاره کرده که منصوربن ابی عامر بنای آن را در 378 آغاز کرد و در نیمة دوم 379 به پایان برد و حدود 000 ، 140 دینار هزینه کرد. عبدالله عنان (عصر اول ، قسم 2، ص 576ـ577) این پل را با پل اصلی قرطبه که مستنصر بازسازی کرده یکی دانسته است ، در حالی که قنطرة عامری در سمت راست پل اصلی بوده و بقایای ستونهای آن در کنار طاحونه دیده می شود (سالم ، ج 1، ص 201). منصور عامری همچنین برای ارتباط قرطبه با شهرها یا ولایات غربی و جنوبی (عنان ، عصراول ، قسم 2، ص 577) با صرف هزینة بسیار، پل دیگری بر نهر استِجّه (شنّیل ) از شاخه های وادی الکبیر ساخت (مقّری ، ج 1، ص 409؛
ابن عذاری ، همانجا). در طُلَیطُلَه نیز بر روی رود تاجه * پل قوسی چند دهانة بزرگی به طول پنجاه باع (هر باع به اندازة گشادن دستها؛
ابن حوقل ، ص 116؛
عنبتاوی ، تصویر ص ( 319 ) ) ساخته شده بود که یاقوت آن را وصف ناپذیر شمرده است (یاقوت حموی ، ذیل «طلیطله »). این پل که امروزه نیز پابرجاست یک ورودی یا سردرِ بلند دارد. دو سوی طول پل تا حدود یک متر دیوارکشی شده است . سطح پل در نیمه ، بر روی پایة برآمدة میان دو طاق حالت مدوّر گرفته (عنبتاوی ، همانجا) و ظاهراً امروزه از آن به عنوان پیاده رو و مکانی تفریحی استفاده می شود. از آخرین پلهایی که مسلمانان در اندلس ساختند پل بزرگ اشبیلیه بود که این شهر را به طریانه مرتبط می کرد. این پل را ابویعقوب موحّدی در 567 بر نهر وادی الکبیر ساخت (ابن صاحب صلاة ، ص 166، 370).

در جهان اسلام پلهای رودخانه ها عموماً کاربرد ارتباطی داشته است ، اما گاه به دلیل بروز جنگها برخی از پلها اهمیت نظامی نیز پیدا می کرده است . مورخان به مناسبت ذکر حوادث قرنهای نخستین اسلامی ، از شماری از پلها نام برده اند که عمدتاً اهمیت جنگی داشته و احیاناً به دست سپاهیان متخاصم بریده یا ویران می شده اند. طبری در شرح حوادث 65 و جنگ مهلب بن ابی صفره با خوارج ، از پلهای بصره و کوفه موسوم به «الجسرالاصغر» و «الجسرالاکبر» و اهمیت آنها سخن گفته است (ج 5، ص 616). پل اربک در خوزستان نیز که از بناهای پیش از اسلام بود، در نیمة دوم قرن سوم اهمیت جنگی یافت و سپاهیان خلیفه و مخالفان در تصرف یا تخریب آن می کوشیدند (همان ، ج 9، ص 577). اما پلهای پیرامون قلعه ها و استحکامات از همان آغاز کاربرد دفاعی داشته اند. پل مرتفعی که ملک ظاهرغازی در 608 بر خندق پیرامون قلعة حلب برپا کرد، از این نوع بود (گرابر، ص 51؛
د. اسلام ، چاپ اول ، ج 3، ص 235) علاوه بر اینها، پلها کاربردهای دیگری هم داشته اند؛
چنانکه شماری از آنها که می توان آنها را پل بند نامید، درواقع سدهایی بوده اند که به عنوان پل هم مورد استفاده قرار گرفته اند. نمونه اعلای این بندها، بند امیر * است که به فرمان عضدالدوله دیلمی ساخته شده بود. همچنین از فضای برخی پلهای درون شهرها به عنوان تفریحگاه استفاده می شده است . نمونه برجستة این نوع پلها، پل خواجو در اصفهان و پل منعم خان در جونپور هند است (کخ ، ص 66). بعضی دیگر از پلهای شهری که در امتداد بازار شهر ساخته می شده ، جزو مجموعة بازار به شمار می آمده است . نمونه بسیار عالی این نوع پلها پل بازاری است که در دورة قاجاریه در تبریز ساخته شد. دو سوی این پل دکانهایی داشت و سقف آن نیز مثل سقف بازارسرپوشیده بود.با اینهمه ،این نظر که در جهان اسلام جنبة گذرگاهی و ارتباطی پل بیشترین اهمیت را نداشته (پوپ ، ص 289)، چندان درست نمی نماید؛
در منابع اسلامی که گاه بتفصیل از سرگذشت پلها سخن رفته ، جز موارد انگشت شمار، اشاره ای به جنبه های غیرارتباطی پل نشده است .

---

منابع :
(1) ابن اثیر، الکامل فی التاریخ ، بیروت 1399ـ1402/1979ـ1982؛
(2) ابن بطوطه ، رحلة ابن بطوطة ، چاپ محمد عبدالمنعم عریان ، بیروت 1407/1987؛
(3) ابن جبیر، رحلة ابن جبیر ، بیروت 1986؛
(4) ابن حوقل ، کتاب صورة الارض ، چاپ کرامرس ، لیدن 1967؛
(5) ابن دقماق ، کتاب الانتصار لواسطة عقدالأمصار ، بولاق 1310/1893، چاپ افست بیروت ( بی تا. ) ؛
(6) ابن صاحب الصلاة ، المَنُّ بالامامة : تاریخ بلادالمغرب و الاندلس فی عهد الموحدین ، چاپ عبدالهادی تازی ، بیروت 1987؛
(7) ابن عذاری ، البیان المغرب فی اخبارالمغرب ، چاپ دُزی ، ج 2، لیدن 1849؛
(8) ابن کربلائی ، روضات الجنان و جنات الجنان ، چاپ جعفر سلطان القرائی ، تهران 1344ـ1349ش ؛
(9) ابن مماتی ، کتاب قوانین الدواوین ، چاپ عزیز سوریال عطیه ، قاهره 1411/1991؛
(10) ابن منظور، لسان العرب ، چاپ علی شیری ، بیروت 1412/1992؛
(11) ابودلف خزرجی ، سفرنامة ابودلف در ایران ، با تعلیقات و تحقیقات ولادیمیر مینورسکی ، ترجمه ابوالفضل طباطبائی ، تهران 1354 ش ؛
(12) اخبار مجموعة فی فتح الاندلس ، چاپ ابراهیم ابیاری ، قاهره 1401/ 1981؛
(13) محمدبن محمدادریسی ، کتاب نزهة المشتاق فی اختراق الا´فاق ، قاهره ( بی تا. ) ؛
یزیدبن محمد اَزدی ،

(14) تاریخ الموصل ، چاپ علی حبیبه ، قاهره 1387/1967؛
(15) برتولد اشپولر، تاریخ ایران در قرون نخستین اسلامی ، ج 2، ترجمة مریم میراحمدی ، تهران 1369ش ؛
(16) ابراهیم بن محمد اصطخری ، کتاب مسالک الممالک ، چاپ دخویه ، لیدن 1967؛
(17) حمید ایزدپناه ، آثار باستانی و تاریخی لرستان ، تهران 1363ش ؛
(18) احمدبن یحیی بلاذری ، کتاب فتوح البلدان ، چاپ صلاح الدین منجد، قاهره ( 1957 ) ؛
(19) فخری بهاری ، «آثار ناشناختة ایران : ' پل خان ، »، هنر و مردم ، سال 13، ش 146 و 147 (آذر و دی 1353)؛
(20) محمدبن حسین بیهقی ، تاریخ بیهقی ، چاپ علی اکبر فیاض ، مشهد 1350ش ؛
(21) محمود پدرام ، «پل سرخ مهاباد: یادگاری از بین رفته از غرب ایران زمین »، هنر و مردم ، ش 129ـ130 (تیر و مرداد 1352)؛
(22) آرتور اپهام پوپ ، معماری ایران : پیروزی شکل و رنگ ، ترجمة کرامت الله افسر، تهران 1365ش ؛
(23) مصطفی جواد و احمد سوسه ، دلیل خارطة بغدادالمفصَّل فی خطط بغداد قدیماً و حدیثاً ، ( بی جا ) 1378/ 1958؛
(24) احمدیوسف حسن و دانالد ر. هیل ، تاریخ مصور تکنولوژی اسلامی ، ترجمة ناصر موفقیان ، تهران 1375ش ؛
(25) حمدالله بن ابی بکر حمدالله مستوفی ، کتاب نزهة القلوب ، چاپ گی لسترنج ، لیدن 1915، چاپ افست تهران 1362ش ؛
(26) دایرة المعارف تشیع ، زیرنظر احمد صدرحاج سیدجوادی ، کامران فانی ، و بهاءالدین خرمشاهی ، تهران 1366ش ـ ، ذیل «پل » (از پرویز ورجاوند) ؛
(27) دایرة المعارف فارسی ، به سرپرستی غلامحسین مصاحب ، تهران 1345ـ1374 ش ؛
(28) علی اکبر دهخدا، لغت نامه ، زیرنظر محمدمعین ، تهران 1325ـ1359ش ؛
(29) سعید دیوه جی ، «جسر الموصل فی مختلف العصور»، سومر ، ج 12، ش 1 و 2 (1956)؛
(30) ابوالقاسم رفیعی مهرآبادی ، آثار ملی اصفهان ، تهران 1352ش ؛
(31) عبدالعزیز سالم ، قرطبة حاضرة الخلافة فی الاندلس ، بیروت 1971ـ 1972؛
(32) احمد سیاح ، فرهنگ بزرگ جامع نوین : عربی ـ فارسی ، تهران 1370 ش ؛
(33) عباس شایان ، مازندران ، تهران 1364 ش ؛
(34) شرف الدین علی یزدی ، ظفرنامه : تاریخ عمومی مفصل ایران در دورة تیموریان ، چاپ محمدعباسی ، تهران 1336ش ؛
(35) محمدبن جریر طبری ، تاریخ الطبری : تاریخ الامم و الملوک ، چاپ محمد ابوالفضل ابراهیم ، بیروت ( 1382ـ1387/ 1962ـ1967 ) ؛
(36) محمدعبدالله عنان ، دولة الاسلام فی الاندلس ، عصر اول ، قسم 1 و 2، قاهره 1408/1988؛
(37) عدنان فائق عنبتاوی ، حکایتنافی الاندلس ، بیروت 1989؛
(38) مهدی فرشاد، تاریخ مهندسی در ایران ، تهران ?( 1362 ش ) ؛
(39) اباکخ ، معماری هند در دورة گورکانیان ، ترجمة حسین سلطان زاده ، تهران 1373ش ؛
(40) ولفرام کلایس ، «پل ها»، ترجمة محمد ظروفی ، در معماری ایران : دورة اسلامی ، ج 1، به کوشش محمدیوسف کیانی ، تهران 1366ش ؛
(41) مسعود گلزاری ، کرمانشاهان ـ کردستان ، ج 1، تهران ( 1357ش ) ؛
(42) گی لسترنج ، جغرافیای تاریخی سرزمینهای خلافت شرقی ، ترجمة محمود عرفان ، تهران 1367ش ؛
(43) آدام متز، تمدن اسلامی در قرن چهارم هجری ، یا، رنسانس اسلامی ، ترجمة علیرضا ذکاوتی قراگزلو، تهران 1364ش ؛
(44) احمدبن محمد مسکویه ، کتاب تجارب الامم ، ج 2، چاپ آمدروز، مصر 1333/1915، چاپ افست بغداد(بی تا.)محمدبن احمدمقدسی ، کتاب احسن التقاسیم فی معرفة الاقالیم ، چاپ دخویه ، لیدن 1967؛
(45) احمدبن محمد مقّری ، نفخ الطیب ، چاپ احسان عباس ، بیروت 1388/1968؛
(46) احمدبن علی مقریزی ، کتاب المواعظ و الاعتبار بذکرالخطط و الا´ثار، المعروف بالخطط المقریزیه ، بولاق 1270، چاپ افست قاهره ( بی تا. ) ؛
(47) علی اصغر میرفتاح و جواد شکاری نیری ، «دهکدة صخره ای اباذر»، اثر ، ش 26 و 27 (1375ش )؛
(48) درک هیل و اولگ گرابر، معماری و تزئینات اسلامی ، ترجمة مهرداد وحدتی دانشمند، تهران 1375ش ؛
(49) یاقوت حموی ، معجم البلدان ، بیروت 1995؛


(50) EI 1 , s.v. "H ¤ alab" (by M. Sobernheim);
(51) EI 2 , s.vv. "K ¤ ant ¤ ara" (by M. Streck), "Kha ¦ nik ¦ â n" (by P.Schwarz);
(52) Oleg Grabar, "The architecture of Power : Palaces, citadels and fortifications", in Architecture of the Islamic world: its history and social meaning , ed. George Michell, London 1984;
(53) Donald R. Hill, Islamic science and engineering, Edinburgh 1993;
(54) Antony Hutt, "Iran", in Architecture of the Islamic World ;
(55) Eleanor Sims, "Trade and travel: markets and caravanserais", in ibid;
(56) TDVIA , s.v. "Akkخprد" (by Semavi Eyice).

/ قنبرعلی رودگر /