بغداد، راه آهن

بَغْداد، راه‌آهَن‌، راه‌آهنی‌ با یك‌ خط اصلی‌ و چند شاخۀ فرعی‌ كه‌ قونیه‌ را به‌ بصره‌ متصل‌ می‌ساخت‌. در نیمه اول‌ سدۀ 13ق‌ / 19م‌ دولت انگلستان‌ برای‌ حفظ كامل‌ منافع‌ خود در هندوستان‌ و دسترسی‌ سریع‌ و آسان‌ به‌ آن‌ كشور، به‌ ویژه‌ پس‌ از طرح‌ احداث‌ كانال‌ سوئز و بیم‌ از تسلط فرانسه‌ بر آن‌، متوجه‌ اهمیت‌ چند جانبۀ مسیر دره فرات‌ شد و به‌ اندیشه بهره‌برداری‌ از آن‌ افتاد (فرامرزی‌، 3- 8).
در 1835م‌ فكر اتصال‌ مدیترانه‌ به‌ خلیج‌ فارس‌ برای‌ اولین‌ بار مطرح‌ گردید و مطالعات‌ گسترده‌ای‌ توسط كلنل‌ چسنی‌ در طول‌ رود فرات‌ انجام‌ گرفت‌ (ارل‌، 176؛ وودز، .(32 اما این‌ طرح‌ پس‌ از خرید سهام‌ مصر در كانال‌ سوئز به‌ وسیلۀ انگلستان‌ در 1875م‌ مدتی‌ مسكوت‌ ماند. در 1878م‌ به‌ پیشنهاد كنگرۀ برلین‌ كمیته‌ای‌ برای‌ بررسی‌ راههای‌ باز پرداخت‌ وامهای‌ دولت‌ مقروض‌ عثمانی‌ تشكیل‌ گردید. این‌ كمیتۀ‌ گسترش‌ خطوط آهن‌ را، یگانه‌ راه‌ رشد اقتصادی‌ امپراتوری‌ عثمانی‌ دانست‌ كه‌ مورد تأیید و موافقت‌ سلطان‌ عبدالحمید دوم‌ نیز واقع‌ شد (فرامرزی‌، 8-9، 37، 38). از این‌ زمان‌، دولتهای‌ اروپایی‌ طرحهایی‌ برای‌ ایجاد خطوط آهن‌ در امپراتوری‌ عثمانی پی‌ افكندند (عبدالحمید، 116) و سرانجام‌، دولت‌ آلمان‌ با كوششهای‌ ویلهلم‌ دوم‌ امپراتور آن‌ كشور در 1889م‌ موافقت‌ سلطان‌ عبدالحمید دوم‌ را برای‌ ایجاد خط آهنی‌ میان اروپا و خلیج‌ فارس‌ به‌ دست آورد. قرارداد احداث‌ این‌ راه‌آهن‌ كه‌ در طرح‌ آلمانیها به «راه‌آهن‌ بغداد» موسوم‌ شده‌ بود، به‌ طور مقدماتی‌ در 27 نوامبر 1899، و به‌ طور رسمی‌ در 18مارس‌ 1902 میان‌ دو دولت‌ عثمانی‌ و آلمان‌ با سرمایه دویچه‌ بانکـ‌ برای‌ ایجاد راه‌ آهنی كه‌ قونیه‌ را به‌ بصره‌ متصل كند، منعقد گردید (ارل‌، 68, 61,41؛ وودز،38 ؛ بایور،I(1) / 141-143, 161 ؛ تنبرك‌، 240-239؛ لاموش‌، 341). در حدود یك‌ سال‌ بعد، آلمانیها با تأسیس «شركت‌ راه‌آهن‌ بغداد امپراتوری‌ عثمانی‌» قرار داد نهایی‌ را امضا كردند (5مارس‌ 1903) و امتیاز 99سالۀ راه‌آهن‌ بغداد را با تسهیلات‌ فراوانی‌ از جانب‌ دولت‌ عثمانی‌ به‌ دست‌ آوردند (لانگریگ‌، 59؛ وودز، همانجا؛ بایور،I(1) / 178 ؛ هورویتز، .(I / 252-256 برطبق‌ این‌ قرارداد، راه‌ آهن‌ طی‌ 8سال‌ می‌بایست‌ راه‌اندازی‌ شود. طول‌ این‌ خط آهن‌ از قونیه‌ تا بصره‌ تقریباً 264‘2كمـ بود و شاخه‌های‌ فرعی‌ آن‌ به‌ 800كمـ می‌رسید و دولت‌ عثمانی‌ متعهد می‌شد كه‌ برای‌ ساخت‌ هر كیلومتر راه‌آهن‌، 275 هزار فرانک به‌ آلمانیها بپردازد (ارل‌، 90 ,77؛ هورویتز، .(I / 252-253
انتشار خبر واگذاری‌ این‌ امتیاز به‌ آلمانیها موجب‌ ناخشنودی‌ شدید دیگر قدرتهای‌ اروپایی‌ شد. علاوه‌ بر فرانسه‌ و روسیه‌، انگلستان نیز كه‌ منافع‌ خود را در خلیج‌ فارس‌ و هندوستان‌ در خطر می‌دید، به‌رغم‌ موافقت‌ لرد بالفور، به‌ مخالفت‌ با این‌ طرح‌ پرداخت‌ (عبدالحمید، 167؛ لانگریگ‌، لاموش‌، همانجاها؛ ارل‌، .(180-185, 202
با این‌همه‌، آلمانیها در 25اكتبر 1904 اولین‌ مرحله‌ از راه‌آهن‌ را افتتاح‌ كردند («راه‌ آهن‌ بغداد...»). در پی‌ انقلاب‌ تركان‌ جوان‌ در 1908م‌، از نفوذ آلمانیها در عثمانی‌ كاسته‌ شد و احداث‌ خط آهن‌ متوقف‌ گردید، اما در 1911م‌ آلمانیها كار را از سر گرفتند (لانگریگ‌، 60؛ ارل‌، .(220-228عملیات‌ ساختمانی‌ قسمتی‌ از این‌ راه‌آهن‌ كه‌ از میان‌ كوههای‌ توروس‌ و آمانوس‌ می‌گذشت‌، بسیار دشوار بود، و از شاهكارهای‌ مهندسی‌ راه‌آهن‌ در جهان‌ به‌ شمار می‌رود. احداث‌ 37 تونل‌ در دره‌های‌ آهكی‌ این‌ مناطق‌ و راههای‌ صعب‌العبور آن‌، موجب‌ كندی‌ كار شد («راه‌آهن‌»؛ نیوكم‌، 580,578)، چنانکـه‌ به‌ هنگام‌ شروع‌ جنگ‌ جهانی‌ اول‌ تنها دومین‌ قسمت طرح‌ میان‌ بلغرلو و نصیبین‌، به‌ استثنای‌ تونلهای‌ توروس‌ و آمانوس‌، تكمیل‌ شده‌ بود. این‌ تونلها در 1918م‌، بعد از صلح‌ مودرُس‌ ساخته‌ شدند (لاموش‌، همانجا؛ «راه‌آهن‌»). ایستگاه‌ اولا كیشلا با 493‘1متر ارتفاع‌، بلندترین‌ نقطه‌ در تمام‌ طول‌ راه‌آهن‌ بود (وودز، .(42
اختلاف‌ آلمان‌ با روسیه‌ در كنفرانس‌ پوتْسدام‌ (نوامبر 1910)، و سپس‌ معاهده اوت‌ 1911 برطرف‌ شد. دولت‌ آلمان‌ تقسیم‌ ایران‌ به‌ مناطق‌ نفوذ روسیه‌ و انگلستان‌ را بر مبنای‌ پیمان‌ 1907م‌ پذیرفت‌ و روسیه‌ نیز حقوق‌ آلمانیها را در راه‌آهن‌ بغداد به‌ رسمیت‌ شناخت‌ و متعهد شد كه‌ شرایط اتصال‌ ایران‌ را به‌ راه‌آهن‌ بغداد از مسیر خانقین‌ فراهم‌ كند. فرانسه‌ نیز با كسب‌ امتیازاتی‌ در سوریه‌، دست‌ از مخالفت‌ با احداث‌ راه‌ آهن‌ بغداد برداشت‌ (هورویتز، I / 267-268؛ ارل‌، 241-239؛ لانگریگ‌، .(60-61
مخالفت‌ انگلستان‌ نیز از طریق‌ مذاكره‌ با آلمان‌ و عثمانی‌ در حال برطرف‌ شدن‌ بود. انگلستان‌ امتیازات‌ مهمی‌ در عراق‌ و برخی‌ جزایر خلیج‌ فارس‌ به‌ دست‌ آورد و مقرر شد در صورت‌ موافقت‌ انگلستان‌، این‌ خط آهن‌ در سواحل‌ خلیج‌ فارس‌ توسعه‌ یابد. قرارداد آلمان‌ با انگلستان‌ در 15ژوئن‌ 1914 به‌ امضا رسید و تصویب‌ نهایی‌ آن‌ به‌ خاتمه مذاكرات‌ آلمان‌ و عثمانی‌ موكول‌ شد، ولی‌ پیش‌ از آن‌، جنگ‌ جهانی‌ اول‌ آغاز گردید و مذاكرات‌ به‌ انجام‌ نرسید (لانگریگ‌، همانجا؛ فرامرزی‌، 63 -64؛ شوادران‌، 207؛ هورویتز، .(I / 281-285
راه‌ آهن‌ بغداد را عامل‌ مهمی‌ در ایجاد این‌ جنگ‌ و تشدید اختلاف‌ میان‌ قدرتهای‌ بزرگ‌ دانسته‌اند (كوك‌، 22 ؛ فرامرزی‌، 34- 35؛ ارل‌،.(291 بعد از جنگ‌ نیز راه‌ آهن‌ بغداد موضوع‌ كشمكش‌ تازه‌ای‌ میان‌ فرانسه‌ و تركیه‌ بود كه‌ با معاهده آنکـارا در 20 اكتبر 1921 اختلاف‌ دو كشور به‌ پایان‌ رسید (شوادران‌، 216-215؛ ارل‌، .(324-325 سرانجام‌ راه‌آهن‌ بغداد به‌ وسیله شركت «راه‌آهنهای‌ دولتی جمهوری‌ تركیه‌» در دهۀ 1940م‌ تكمیل‌ شد («راه‌آهن‌»).

مآخذ

عبدالحمید دوم‌، «خاطرات‌ سیاسی‌ من‌»، افول‌ اقتدار عثمانیان‌، ترجمۀ اصغر دلبری‌ پور، تهران‌، 1377ش‌؛
فرامرزی‌، احمد، راه‌ آهن‌ اروپا و خلیج‌ فارس‌، به‌ كوشش‌ حسن‌ فرامرزی‌، تهران‌، 1346ش‌؛
لاموش‌، لیون‌، تاریخ‌ تركیه‌، ترجمۀ سعید نفیسی‌، تهران‌، 1316ش‌؛
نیز:

«Baghdad Railway» , Trains of Turkey, www. trainsofturkey. com / hist _ baghdad. htm;
Bayur, Y. H., Turk inkilabi tarihi, Ankara, 1983;
Coke, R., Baghdad, the City of Peace, London, 1935;
Earle, E. M., Turkey, the Great Powers, and the Baghdad Railway, New York, 1923;
Hurewitz, J. C., Diplomacy in the Near and Middle East, London etc., 1958;
Longrigg, S. H., Iraq, 1900 to 1950, Beirut, 1968;
Newcombe, S. F., «The Baghdad Railway» , The Geographical Journal, London, 1914, vol. XLIV, no. 1;
Shwadran, B., The Middle East Oil and the Great Powers, New York, 1973;
Tenbrock, R. H., Geschichte Deutschlands, Munchen, 1968;
Woods, H. C., «The Baghdad Railway and its Tributaries» , The Geographical Journal, London, 1917, vol. L, no. 1.

احمد آرین‌نیا